resan till älvaskären 6

Det var nu tid att ersätta de gamla ångbåtarna från 1890-talet. Ritningar påbörjades men man var tvungen att avvakta 1938 års statliga skärgårdsutredning innan byggnationerna påbörjades.

Rederiet var less på, som man såg det, ojämn och alltid återkommande konkurrens under sommarmånaderna och menade att ett koncessionsförfarande (utfärdande av statliga trafiktillstånd på sträckan) var det enda sättet att komma åt problemet. Konkurrensen yttrade sig i att en eller flera personer inför sommarsäsongen köpte en billig båt med avsikt att endast trafikera de turer som hade hög frekvens och säker vinst. Man tog inte ansvar för övriga turer, till exempel under hela vinterhalvåret.

Josefina och Isak levde och begravdes på Gullholmen, där deras grav ännu står. Tre av deras barn, varav min morfar Ivar var en, flyttade till Styrsö. Jag antar, men vet faktiskt inte, att de besökte sina barn. Morfar Ivar vilar i familjegraven på Styrsö.

Skärgårdsutredningen föreslog i sitt betänkande att ett koncessionsförfarande bäst kunde skydda allmänhetens intressen genom från myndigheterna godkända turer och fasta taxor. Dessutom skulle detta förfarande garantera en vintertrafik, något som omöjliggjordes när profithungrig sommarkonkurrens förekom.

Det andra världskriget utbröt innan utredningen var färdig och när betänkandet väl kom lades det åt sidan utan åtgärd. Under kriget hade motorbåtarna problem med bränsleförsörjning och de måste läggas upp, dessutom var vintrarna stränga i början av 40-talet och isarna inställde trafiken.

Under krigsåren drabbades skärgården av en annan fara: drivminor. Även om de flesta av dessa lokaliserades och oskadliggjordes skördade de ändå sina offer.

Trafikbolaget sålde under kriget två av sina äldre båtar, de nyare Disa och Vesta hyrdes av kronan och inkomsterna användes för att finansiera den dyrbara vintertrafiken med ångbåtarna. Mot krigsslutet inköptes visserligen en ny motorbåt men vidare planering inför framtiden måste avvaktas. Man inväntade nämligen en ny skärgårdsutredning 1945 men även en försäljning av hela bolaget till Göteborg stad, något som blev en realitet i början av 1949.

Förutom större eller mindre konkurrenter som dök upp vid olika tidpunkter fanns en mer beständig. Charles Ericksson började trafikera Asperö norra brygga redan 1922 och efter att asperösund muddrats upp kunde han även angöra Brännö Rödsten.

Detta skapade helt nya förutsättningar för dessa öar (se ovan). 1932 började Ericksson trafikera Stora Förö och 1946 Knarrholmen. 1968 kom trafiken att omfatta även Asperö östra brygga så att ett alternativ skulle finnas när sundet frös vintertid. Denna trafik bedrevs fram till 1972 då den övertogs av Styrsöbolaget.

1945 ersatte Saltholmen (där dagens terminal och färjeläger ligger) hamnen inne i centrum som utgångspunkt för båtarna och under 1950-talet blev det möjligt att pendla till Göteborg från de större öarna beroende på att några båttaxibolag började köra reguljära turer från Saltholmen. Denna möjlighet uppkom allt eftersom pendlarbehovet steg och trafikbolaget fortsatte med samma turutbud man haft sedan 40-talet.

Trots att man tappade nära 50 % av resenärerna skulle det dröja ända till 1965 innan Styrsöbolaget på allvar tog upp kampen. Men när man väl gjorde det utnyttjade man sin storlek både som bolag och storleken och kvalitén på båtarna. Man utökade antalet turer, man förbättrade och bytte ut sina maskiner, man hade mer personal ombord, och körde turer till och från Göteborgs hamn vilket gjorde det möjligt att pendla till skärgården via Saltholmen. Detta innebar bland annat att man slapp byta färdmedel till buss eller spårvagn.

1971 hade man vunnit kampen mot taxibolagen, och utökade sitt trafiknät till att omfatta Sjumansholmen och Källö.

På 1960-talet åtog sig Styrsöbolaget skolskjutsar för högstadieelever in till Göteborg. Kritiska röster menade emellertid att bolaget borde bli kommunalt för att skolskjutsarna skulle bli optimala och en förbättrad kommunikation mellan öarna skulle uppnås.

Man trodde också att detta var en nödvändighet för att få en strukturomvandling till stånd, med bättre förbindelser kommer fler människor och en bättre industrilokalisering för lämpliga företag.

Denna politik realiserades 1974 och visade sig var riktig. 1969 bildades det nuvarande AB Göteborg-Styrsö Skärgårdstrafik, vanligen kallat Styrsöbolaget, och ansvaret skulle delas mellan Göteborgs och Styrsö kommuner. När Styrsö kommun senare samma år slogs samman med Göteborgs kom Styrsöbolaget att ingå i kommunaltrafiken med samma taxa som spårvagnar och bussar. Sedan 1980 utgår all persontrafik enbart från Saltholmen men på senare år har turer in till Göteborgs hamn återupptagits.

Från mitten av 70-talet påbörjades en upprustning av bolagets flotta som kom att pågå in på 1990-talet. Även terminalen på Saltholmen kom att genomgå en omfattande upprustning 1991. Som parentes kan nämnas att jag sommarjobbade i terminalen under denna tid tack vare min moster Lena Johansson.

Styrsöbolaget utför 1996 persontransporter med fem båtar och under sommaren har man två reservbåtar. Årligen reste 1996 ungefär 1,6 miljoner resenärer och man hade en årsomsättning på 48 miljoner kronor.

Med de två fraktfärjorna fraktades då årligen 1400 nyttofordon och cirka 5000 ton gods. 1990 startade en ”nygammal” verksamhet. Den så kallade Älvsnabben trafiken vilken innebär en linjetrafik mellan sex bryggor inne på älven i Göteborgs centrum.


Fortsättning följer.