1945 gör sig bränslebristen akut påmind och bolaget får sitt bränsletillflöde nedskuret med 75 % och kan endast köra en tur dagligen utom på måndagar och lördagar då man kör ordinarie turer. Att använda ved är dyrt och kräver en större personalstyrka. På öarna anser man sig lamslagna då man varken får post eller färskvaror före 16.00. Desperata röster talar om en återgång i tiden med 50 år.
1948 återkommer debatten om skärgårdstrafikens eftersackande övriga kommunikationer. Motortrafiken resulterade i ett genombrott för samåkning på land medan man är i skärgården är isolerade genom säsongsbetonade kommunikationer som dessutom är otidsenliga.
1945 års skärgårdsutredning betonar vikten av en organisatorisk förändring, man efterlyser ett samarbete mellan kommunikationer till land och sjöss kring utbyggnad av broar, vägar etcetera. Styrsöbolaget menar att man kan egentligen inte göra någonting utan att också höja taxorna. Utredningen nämner posten eller järnvägsstyrelsen som möjliga intressenter vid ett förstatligande av skärgårdstrafiken.
Att staten helt skulle ta över var ju också något som låg i tiden menade man. 1945 års skärgårdsutredning fick ett gott mottagande från västkusten, Spårvägen ser inte några hinder för en fullt utbyggd linje till Saltholmen, de flesta kommunala instanser ställer sig positiva till att kommunen blir ägare i ett transportbolag.
Göteborgs kommun accepterar att tillsammans med Styrsö i södra skärgården och Öckerö i norra driva skärgårdstrafik. Styrsö kommun anser att kommunikationen mellan öarna helt förbisetts av utredningen, det vore bättre att trafiken drevs i statlig regi än med Göteborgs kommun som huvudman. Detta beroende på att Göteborgs kommun tenderar att se södra skärgården enbart som ett fritidsområde och detta får inte vara utgångspunkten, men man kan dock tänka sig ett samarbete med Göteborgs kommun.
1949 börjar en diskussion om kommunen skall köpa hela Långedragsbolaget, med vilket avses både trafikbolaget, restaurangverksamheten och det badhus som ligger på Saltholmen. Detta bemöts med försiktig optimism. I ett upprop går faktiskt delar av personalen på Styrsöbolaget ut och förespråkar en kommunalisering då man menar att det inte kan bli sämre än vad det är nu.
Och så blir det också. I början av 50-talet övertar Göteborgs stad AB Långedrag och dess dotterbolag Styrsö Trafik AB och AB Långedrag Restauranger och de gör detta från AB Pripp och Lyckholm. I den nya styrelsen ingår den kände tidningsmannen Harry Hjörne.
1964 skriver kyrkoherde Lennart Mjöberg efter ett kommunmöte på Styrsö att vinterturlistan inte har ändrats på 30-40 år. Samhällena på öarna har förändrats snabbare än turlistan vilket ställer till problem, till exempel läroverkets ungdomar färdas dagligen till och från skärgården.
Vidare vill Styrsö behålla sin självständiga ställning som egen kommun, annars skulle stora värden gå förlorade. Detta beror emellertid på befolkningsunderlag som ju i sin tur beror på kommunikationer. Människor tvingas flytta mot sin vilja. Den sista båten avgår från stan 17.50 och att man faktiskt ändå klarar sig är taxibolagens förtjänst. Att åka taxibåt efter klockan 22 kostar 25 kronor, att jämföra med Styrsöbolagets 7 kronor. Det är dyrt, menar skribenten. Taxibåtarna är dock ett utmärkt komplement med god service, de och Styrsöbolaget borde samarbeta, fler resenärer gynnar alla. En avgång i timmen skulle innebära en revolution.
Under 60-talets sista år avspeglas den knivskarpa konkurrensen i pressen. Även vissa röster höjs till taxibåtarnas försvar, de fyller ett stort behov för dem som bor lång ifrån trafikbryggorna. Styrsöbolagets direktör Bertil Pettersson svarar att detta inte är en konkurrens på lika villkor, dessutom ifrågasätter han taxiskepparnas kompetens samt påpekar att de i alla fall inte är lika välutbildade som Styrsöbolagets skeppare.
Fortsättning följer.
Adolphson 
Du måste vara inloggad för att kunna skicka en kommentar.