resan till älvaskären – sista delen

Sammanfattning

Från mitten av 1800-talet har mer eller mindre regelbunden trafikering ägt rum från fastlandet (Göteborg) till södra skärgården. I takt med att det gamla isolerade bondesamhället bryts upp blir södra skärgården långsamt en del av Göteborgsområdet samtidigt som man är mån att behålla sin särställning.

Först handlar det om kommersiella intressen, att köra ut de övre samhällsklasserna till rekreation, men under 1920-och 30-talen stabiliseras skärgårdstrafiken i en servicefunktion för skärgården. Befolkningen ser också det nödvändiga i att ha en fungerade kommunikation som villkor för regionens överlevnad i takt med att det pre-industriella samhället övergår i industri- och it-samhället.

Man etablerar tidigt en fungerande postgång till och från fastlandet via Styrsöbolaget. Telefonens betydelse är uppenbar i sin internationella roll som avståndskrympare och behöver här inte vidare kommenteras. Informationsteknologins genombrott innebär ju dock (som i glesbygden i övrigt) en ny möjlighet för att leva i skärgården. Än så länge har den dock inte i undersökningsområdet av sig självt lett fram till något banbrytande resultat men befolkningskurvan fortsätter att peka uppåt. Detta beror enligt min mening i större grad på utmärkta kommunikationer än it. 

När södra skärgården upphör vara en egen kommun 1974 för att ingå i Göteborg har de största revolutionerna redan skett vad gäller trafikfrågan. Kommunen måste ta sitt ansvar så människorna kan nå samhällsinstitutioner utan större problem. Konkurrensen och bråken är avslutade, det är Styrsöbolaget som sköter transporter till och från öarna. Detta är dock en förändring, eller effektivisering, som har med andra saker att göra än att skärgården skall bli en del av fastlandet.

Det är en byråkratisk och samhällsorganisatorisk förändring som i övrigt faller utanför undersökningens ram. Den stora isoleringsbrytningen skulle i så fall ha skett på 1920- och 30-talen när båtar i större mängd börjar trafikera skärgården på en mer regelbunden basis.

De efterföljande 30 åren präglas av påtagliga krav från en relativt nyvaken region (nyvaken i den bemärkelsen att man här kan skönja formen för hur södra skärgården övergår från att ha varit en egen del av världen utan kontakt till att vara, och vilja vara, en del av det moderna samhället) på vad rätt och riktigt är.

Med en modern term kan man kanske påstå att ett paradigmskifte äger rum under den här tiden. Dels finns perioder där den lokala fiskar- och redarnäringen stod för den kommunikation som var direkt nödvändig, sedan följer den förhållandevis korta bad- och utflyktsepoken som är viktig för att det är då kontakt med öarna knyts på ett mer handgripligt vis, samt därefter pendlingsresorna med fasta turer. I det här fallet handlar det ju i grund om att på regelbunden basis kunna färdas billigt och bekvämt till och från fastlandet. Detta är krav som förs fram av både sommargäster och bofasta.

Efter första världskriget har kärnan i strävan för en fungerande skärgårdskommunikation varit stabilitet. Styrsöbolagets problem var inledningsvis att kombinera kvalité och vinstintresse. Allmänheten accepterade inte dåliga båtar och få turer och bara till öar med hög resefrekvens.

Detta ledde till att konkurrerande verksamheter blossade upp under hela 1900-talet. Varför det ändå tog 20 år från kommunövertagandet av Styrsöbolaget till det att det blev en stabil, fungerande och etablerad skärgårdslinje är inte möjligt att svara på med nuvarande underlag. En orsak är dock den ständigt återkommande konkurrensen som av Styrsöbolaget betecknades som illojal. Detta är dock en intressant fråga att gå vidare med.

Under den senaste 30-års perioden har Styrsöbolaget enligt min uppfattning funnit balansen mellan vinstintresse och allmännytta. Åtminstone om man anser att skattepengar ska finansiera en fungerande kommunikation mellan öar och fastland (något som är nödvändigt om god samhällsservice skall kunna upprätthållas). Att gå in och diskutera just den frågan i en utökad studie utifrån till exempel en historiematerialistisk teori skulle både vara intressant och aktuellt..

Vad gäller frågan för de olika befolkningsgrupperna (permanentboende och sommargäster) kan man ur källmaterialet skönja en svag skillnad. Visserligen är grundfrågan densamma, nämligen turtätheten, men det finns olika nyanser. Vad gäller Asperö och Brännö har deras krav resulterat i en egen linje (Charles Ericksson) från 1920-talet tills när Styrsöbolaget tog över i början av 1970-talet. Men även Donsö och Vrångö som ligger längst bort från Saltholmen reser ofta krav på uppmärksamhet.

I dag slipper man båtbyten om man skall till dessa öar. Det har ofta handlat om leveranser av olika slag och färskvaror som man vill skall nå ön i större frekvens. Naturligtvis är ju frågan om vintertrafiken också något som i större utsträckning berör de bofasta.

Intressant är också sommargästernas starka ställning i sammanhanget. De är under hela undersökningsperioden en ekonomisk faktor (det var/är väldigt vanligt att de bofasta hyrde ut sina hus till sommargäster, ofta i ytterligare år till samma hyresgäst). De syns påfallande ofta i källmaterialet. Enda gången de gjort gemensam sak för regionens bästa är muddringen av Asperösund som till stor del initierades av både sommargäster och bofasta.

För att kunna möta de krav som det moderna samhället ställer har kommunikationen under de senaste femtio åren skötts av kommunen. I samhället i övrigt har stat och kommun i stor utsträckning börjat sälja ut vissa områden inom kommunal service, bland annat kommunikationer (det främsta exemplet är pendeltågen i Stockholm). Det som staten tidigare reglerat släpper man nu alltså på.

Frågan är vad det innebär för regioner som södra skärgården. Innebär ett privatiserande att det blir dyra priser så innebär det i sin tur att den svaga befolkningsökningen i skärgården riskerar att vändas. Detta innebär naturligtvis att målet, en levande skärgård, inte blir realiserbar utan området blir en sommarstugebygd och fritidsområde. En annan möjlighet är att det blir en social skillnad på vem som har råd att pendla till sitt arbete från södra skärgården.

Kanske får vi se en återgång till flera konkurrerande rederier på sträckan? Människorna i södra skärgården har tidigare vid flera tillfällen startat egna rederier när man varit missnöjd med befintliga. En annan intressant tanke är att en markant ökad turtäthet skulle kunna leda till betydande prisökningar på boendet i skärgården vilket också skulle få konsekvenser.

Utblickar

År 2000 sålde Göteborgs kommun Styrsöbolaget till ett privat bolag, Västsvensk Sjötrafik AB vars huvudman Ove Boström också blev VD för Styrsöbolaget. Affären kritiserades från flera håll, främst det billiga priset ca 22 miljoner kronor . Sedan januari 2004 ingår Styrsöbolaget det internationella franskägda bolaget Connex vilket bedriver kollektivtrafik i 22 länder bland annat i Sverige genom Stockholms lokaltrafik.

Från fackligt håll har man uttryckt stark oro att ha Connex som arbetsgivare. Än så länge (2011) har inga större förändringar skett vad gäller priser och turtäthet. Man åker fortfarande på lokal taxa för Göteborgs kommun vilket är betydligt billigare än exempelvis i Stockholm.

Styrsöbolaget har i dag 12 båtar, 58 heltidsanställda och ytterliggare 25 under sommaren. Varje år reser ca 1,1 miljoner människor med bolagets båtar. Det är ännu för tidigt att uttala sig om vad det privata ägandet inneburit då man erhållit statliga bidrag för att klara ekonomin samt bibehålla oförändrade biljettpriser.

Personligen tycker jag mig utifrån mitt undersökningsmaterial kunna dra den slutsatsen att om privatiseringen av skärgårdstrafiken skulle leda till försämringar kommer vi att få flera konkurrerande båtar till och från södra skärgården. Man har från skärgårdsbefolkningens sida upprepade gånger visat att det ingenting man är främmande för. Från statens och kommunens sida har man sedan länge accepterat att sälja ut olika offentliga tjänster, däribland kollektivtrafiken. En avslutande tanke gäller det faktum att man på flera olika håll öppnat restauranger och hotell vars huvudsakliga publik kommer resande från fastlandet.

Käll- och litteraturförteckning

(För alla delar)

  1. Göteborgs stadsarkiv, inkomna handlingar: Styrsöbolaget
  2. Styrsöbolagets arkiv
  3. Bjelkendal, G och Torin, G: Älvaskären – en bok om Göteborgs skärgård. Italien 1991
  4. Danbratt, F och Odenvik, N: Styrsö socken. Göteborg 1966
  5. Duby, G, Le Goff, J (red): Res Publica 11 Tema: Mentalitetshistoria. Eslöv 1988
  6. Englund, P: Den oövervinnlige, Stockholm 2000
  7. Fhager, H: Historia för ö-känd och okänd – Göteborgs södra skärgård från forntid till nutid. Vänersborg 1994
  8. Le Goff, J och Nora, P: Att skriva historia – nya infallsvinklar och objekt. Stockholm 1978
  9. Hansson, W: Skärgårdstrafiken i Bohuslän under 100 år. Uddevalla 1981
  10. Landelius, O: Styrsö – forntidsbilder och nutidsliv. Göteborg 1924
  11. Sandklef, A: Allmogesjöfart på Sveriges västkust 1575-1850. Vänersborg 1973
  12. Stadsbyggnadskontoret i Göteborg: Södra skärgården, lokalisering av terminal för skärgårdsbåtar. 1986
  13. Söderberg G. ”Båttrafiken till Göteborgs södra skärgård”. Svensk Sjöfartstidning nr 15: 1989
  14. Söderberg, G: Trafik-PM, 1996
  15. Cidson Carl, ”Styrsöbolaget säljs ut” från Göteborgs-posten, 2000-01-21
  16. http://www.styrsobolaget.com
Se där ute i väst blinkar Vinga fyr

bild 85 – villa jovis

En villa är ett friliggande bostadshus, vanligen avsett för ett hushåll, med tillhörande tomt. Benämningen går tillbaka till antikens Rom och betyder ”herrgård” eller ”lanthus”. I romerska riket var villa rustica benämning på en större jordbruksfastighet medan en villa i en stads utkanter kallades villa suburbana.

En villa förknippas ofta i kulturen med en plats där kroppen får ro och själen frid. Hildasholm, Bergmans Fårö, Camp David, Carl Larsson-gården, Zorngården och Churchills Chartwell är några moderna/historiska exempel.

Två andra exempel är Villa Jovis och San Michele som ligger på Capri och är platser där två vilsna själar, kejsar Tiberius och Axel Munthe, med två tusen års mellanrum fann sin frid. Även undertecknad fann frid där på min bröllopsresa – en resa jag ser som min bästa genom alla tider.

Grotta Azzurra på Capri – en romantisk plats
villa Jovis

Det börjar bli tufft, nu. Dyster är tillvaron i Casa Adolphson. Ändlösa, skärmfulla dagar tillbringade på en ranglig stol. De dagliga frågorna handlar om vilken musik ska jag lyssna på, om jag ska springa och hur jag i detta själsliga tillstånd ska kunna motivera Vildvittrorna till att njuta av dagen och att tro på framtiden.

Vad är meningen med alltihop, undrar jag. Fångad i covids frusna järngrepp tar de existentiella grubblerierna gärna överhanden. Meningslösheten och hopplösheten regerar. Inga jämförelser i övrigt, men också valet av litteratur, Paul Celans ”Dödsfuga”, speglar den sinnesstämningen.

Gryningens svarta mjölk vi dricker den varje kväll
vi dricker den middag och morgon vi dricker den varje natt
vi dricker och dricker
vi gräver en grav i vinden där ligger man inte trångt


Mohammed Bouazizi var en tunisisk gatuförsäljare som fick nog och, berövad allt hopp, slutligen betalade det yttersta priset. I en protestaktion 2010 brände han sig själv till döds. Denna desperata protest blev starten för den arabiska våren där framförallt Tunisien med sina stora sociala och politiska problem skakades i grunden. Händelsen ledde till att den dåvarande presidenten Ben Ali flydde efter 23 år vid makten.

Jesus från Nasaret protesterade på ett annat sätt. Han föddes under den romerske kejsaren Augustus regeringstid och avrättades under efterträdaren Tiberius ca år 30. Den dystre gamle kejsaren hade antagligen ingen större aning om vad som tilldrog sig i en perifer del av imperiet medan han ensam vandrade runt i sin villa eller badade i de underbara grottorna på Capri.

Men Jesus var lika avgörande för filosofins utveckling som någonsin Platon och Aristoteles, trots att det inte var nya tankar han framförde. I Bergspredikan talar han om att bemöta ondska med godhet, ett tema Sokrates diskuterade 300 år tidigare. Tanken att älska sin nästa hade redan många hundra år på nacken när Jesus torgförde den och idén om att ett rättrådigt, gott, liv avspeglas i både tanke och handling hade redan Aristoteles paxat. Inte heller tanken om ett måttfullt liv var ny, detta var sedan länge stoikernas inmutade område. Inte ens profetian om den yttersta dagen var något särskilt originellt i den hellenistiska världen, där och då var detta gammal visdom, old news. Och enligt somliga, då som nu, att betraktas som fake news.

Det som faktiskt var unikt med Jesus var att han såg den yttersta dagen som nära förestående och sig själv som en huvudaktör, som Messias, frälsaren. Problemet för framförallt hans följare blev påtagligt när hans påstående om den förestående undergången inte omedelbart inträffade. Den har ännu inte, 2000 år senare, inträffat. Paulus och andra efterföljande uttolkare av den kristna läran diskuterade ivrigt med andra filosofer om vilket saligt liv som väntade den som trodde och hur deras uppfattningar skilde sig från andra lärors syn på själen.

Jag hade utan tvekan köpt biljett till en sådan tillställning, så mycket kan jag säga.


Det är i alla tider och sammanhang periodvis tufft. Som nu. Den stora frågan är vad man gör åt det. Inom oss kämpar Jesus med Bouazizi om vår själ. Inte som i en kamp mellan ont och gott utan som i en kamp mot oss själva. I den kampen får man helt enkelt försöka skapa sig sin egen inre villa. Goda rutiner i kombination med goda minnen, att leva lite i det förflutna, men samtidigt blicka framåt.

Man får ofrånkomligen på ett eller annat sätt alltid skörda det kan sår. Det förflutna hjälper oss att skilja gott från ont, rätt från fel. Det förflutna vilar aldrig, vare sig det kollektiva eller personliga, och tur är väl det. Därför kan jag inte annat än att försöka vara en dubbelt så bra förälder, vårda min villa och varje dag försöka må en tiondel så bra som jag gjorde i en båt i en alldeles blå grotta på Capri för tjugo år sedan.

En sån där gatufotograf fångade ett sånt där ögonblick

Relaterat:

Tuskulum

Världens första hus

Jesus brorsa

Stilla veckan

Jag = Hatte Furuhagen


Källor:

Kenny: Västerlandets filosofi

Celan: Dödsfuga

Wikipedia

resan till älvaskären – del 10

Efter konkurrensens slut i början av 70-talet kom 80-och 90-talen att präglas av ett relativt lugn.

Sångaren Lasse Dahlquist skriver 1975 i sin stående spalt Som jag ser det i Göteborgsposten att skärgårdsborna är tacksamma att kommunen tagit över trafiken. Han förbehåller sig dock rätten att kräva en senare tur till den bortre trafikbryggan (Husvik) på Brännö än den som går klockan 15.00. Medan det går 17 turer till Styrsö, åtta till Vargö så går det bara fyra till Husvik. Han diskuterar också det viktiga i att återinföra åtminstone en tur in till Göteborgs centrum och jämför med Vaxholmsbolaget som avgår från centrum. I Stockholm har man uppenbarligen förstått värdet med skärgårdsbåten som attraktion avslutar han.

1977 gäller debatten krav på att kommunikationerna mellan öarna måste förbättras, något som ibland ställer krav på ett utökat antal turer. Styrsöbolaget och Spårvägen menar att det inte finns pengar till detta. I stället diskuterar man möjligheten att bygga en bro till Asperö för att kunna köra bussar därifrån. Det är främst miljömässiga argument emot och förslaget blev aldrig verklighet.

I början av 1980-talet gör sig ökade kostnader påminda och kraven ökar på staten att hjälpa till. När en socialdemokratisk politiker kräver att även skärgården bör drabbas av nedskärningar blir frågan partipolitisk och partierna går vitt isär i frågan. En folkpartistisk politiker menar att enda sättet för människorna i skärgården att nå Göteborgs samhällsservice är med båt. VPK ansluter till den linjen (driver en egen?) med sitt krav på ett utökat antal fasta turer in till Göteborg.

Som ett ganska modernt exempel på konflikt av äldre typ kan ett exempel från 1983 tjäna. Styrsöbolaget drar vid denna tidpunkt in servicen med omlastning av färskvaror vid Donsö för vidare transport till Vrångö. Detta var nödvändigt om Vrångö skulle få färskvaror oftare än en gång i veckan. Handlaren på Vrångö har inte varit samarbetsvillig, menar man från bolagets sida, han har inte anpassat sina beställningar efter fraktbåtens turlista. Här måste kommunen agera eftersom det är ett hopplöst läge för skärgården om människorna åker in till fastlandet och handlar.

Det var hit jag ville, bland annat sommaren 1985

Den stora frågan som ständigt diskuterades och som blossar upp 1985 gällde var Styrsöbolagets trafikterminal skulle ligga. Röster höjs för att man skall flytta tillbaka terminalen till innerhamnen. Som skäl för detta anförs bland annat att det är trångt vid Saltholmen, innerhamnen ligger tom och öde det är långt till Saltholmen och att det råder parkeringsproblem där. Efter en utredning ansåg stadsbyggnadskontoret i Göteborg att den bästa lokaliseringen av terminalen torde vara i Fiskebäck. Frågan avgjordes först i början av 90-talet slutgiltigt till Saltholmens fördel i och med en omfattande ombyggnation och modernisering av terminalen.

Bolagets modernisering av båtarna fortsatte och man behöll lokal kommunal taxa vilket definitivt tystnade kritiken mot dyra priser. Man har under lång tid åkt på lokal kommunal taxa vilket är billigt och därför ur allmänhetens perspektiv till förnöjelse. Det återstår att se hur en eventuell privatisering kommer att påverka priserna. Under de senaste 15 åren (sett ur 1996 års perspektiv) har tendensen i samhället gått mot ett mer utpräglat marknadsekonomiskt tänkande (hos stat och kommun) och inför det nya millenniet finns tankar på att privatisera Styrsöbolaget igen. Därmed skulle ett vinstintresse komma in på ett mer påtagligt sätt i skärgårdstrafiken och möjligheten till kommunala insatser minskas rejält.

Vi närmar oss slutet men fortsättning följer.

resan till älvaskären – del 9

1945 gör sig bränslebristen akut påmind och bolaget får sitt bränsletillflöde nedskuret med 75 % och kan endast köra en tur dagligen utom på måndagar och lördagar då man kör ordinarie turer. Att använda ved är dyrt och kräver en större personalstyrka. På öarna anser man sig lamslagna då man varken får post eller färskvaror före 16.00. Desperata röster talar om en återgång i tiden med 50 år.

1948 återkommer debatten om skärgårdstrafikens eftersackande övriga kommunikationer. Motortrafiken resulterade i ett genombrott för samåkning på land medan man är i skärgården är isolerade genom säsongsbetonade kommunikationer som dessutom är otidsenliga.

1945 års skärgårdsutredning betonar vikten av en organisatorisk förändring, man efterlyser ett samarbete mellan kommunikationer till land och sjöss kring utbyggnad av broar, vägar etcetera. Styrsöbolaget menar att man kan egentligen inte göra någonting utan att också höja taxorna. Utredningen nämner posten eller järnvägsstyrelsen som möjliga intressenter vid ett förstatligande av skärgårdstrafiken.

Att staten helt skulle ta över var ju också något som låg i tiden menade man. 1945 års skärgårdsutredning fick ett gott mottagande från västkusten, Spårvägen ser inte några hinder för en fullt utbyggd linje till Saltholmen, de flesta kommunala instanser ställer sig positiva till att kommunen blir ägare i ett transportbolag.

Jag vaknade tidigt en morgon i somras och tittade ut genom fönstret. Styrsöbolaget lyste med sin frånvaro 😦

Göteborgs kommun accepterar att tillsammans med Styrsö i södra skärgården och Öckerö i norra driva skärgårdstrafik. Styrsö kommun anser att kommunikationen mellan öarna helt förbisetts av utredningen, det vore bättre att trafiken drevs i statlig regi än med Göteborgs kommun som huvudman. Detta beroende på att Göteborgs kommun tenderar att se södra skärgården enbart som ett fritidsområde och detta får inte vara utgångspunkten, men man kan dock tänka sig ett samarbete med Göteborgs kommun.

1949 börjar en diskussion om kommunen skall köpa hela Långedragsbolaget, med vilket avses både trafikbolaget, restaurangverksamheten och det badhus som ligger på Saltholmen. Detta bemöts med försiktig optimism. I ett upprop går faktiskt delar av personalen på Styrsöbolaget ut och förespråkar en kommunalisering då man menar att det inte kan bli sämre än vad det är nu.

Och så blir det också. I början av 50-talet övertar Göteborgs stad AB Långedrag och dess dotterbolag Styrsö Trafik AB och AB Långedrag Restauranger och de gör detta från AB Pripp och Lyckholm. I den nya styrelsen ingår den kände tidningsmannen Harry Hjörne.

1964 skriver kyrkoherde Lennart Mjöberg efter ett kommunmöte på Styrsö att vinterturlistan inte har ändrats på 30-40 år. Samhällena på öarna har förändrats snabbare än turlistan vilket ställer till problem, till exempel läroverkets ungdomar färdas dagligen till och från skärgården.

Vidare vill Styrsö behålla sin självständiga ställning som egen kommun, annars skulle stora värden gå förlorade. Detta beror emellertid på befolkningsunderlag som ju i sin tur beror på kommunikationer. Människor tvingas flytta mot sin vilja. Den sista båten avgår från stan 17.50 och att man faktiskt ändå klarar sig är taxibolagens förtjänst. Att åka taxibåt efter klockan 22 kostar 25 kronor, att jämföra med Styrsöbolagets 7 kronor. Det är dyrt, menar skribenten. Taxibåtarna är dock ett utmärkt komplement med god service, de och Styrsöbolaget borde samarbeta, fler resenärer gynnar alla. En avgång i timmen skulle innebära en revolution.

Under 60-talets sista år avspeglas den knivskarpa konkurrensen i pressen. Även vissa röster höjs till taxibåtarnas försvar, de fyller ett stort behov för dem som bor lång ifrån trafikbryggorna. Styrsöbolagets direktör Bertil Pettersson svarar att detta inte är en konkurrens på lika villkor, dessutom ifrågasätter han taxiskepparnas kompetens samt påpekar att de i alla fall inte är lika välutbildade som Styrsöbolagets skeppare.


Fortsättning följer.

resan till älvaskären 8

1939 börjar resenärerna resa krav på en förbättrad trafik, sjötrafiken är outvecklad och långt efter landtrafiken. Den generella skärgårdsbåten uppfattas av en skribent som: … ett vidunder, som ett stånkande och rykande monument över en tid som var.

Vidare framhålls nyttan med konkurrens samt krav på högre fart, tätare turer samt mer utrymme. Flera argumenterar för att det borde gå att ordna en skärgårdstrafik som är både snabb, räntabel och trevlig att åka med. Ett sätt att nå detta mål vore att införa sjöbussen. Bolaget vill avvakta resenärerna synpunkter på det nya isgående fartyget Disa och ha dessa som utgångspunkter vid införskaffandet av nytt tonnage.

Vid den här tiden, slutet av 30-talet, diskuterar rederierna i både norra och södra skärgården om att så kallade sjöbussar, snabba motorskepp, kommer att avlösa ångbåtarna när dessa tjänat ut. Direktören på Styrsöbolaget, K. Rudolf, menar att detta kommer att få stopp på det kaos som hittills präglat näringen. Han tycker också att statsbidrag måste utgå för att få bukt med den skadliga konkurrensen. Vidare omnämns också Saltholmen som lämplig utgångspunkt för båtarna. 

I en artikel i Handelstidningen 1938 framförs synpunkten att riksdagen bör uppmärksamma kommunikationerna till den södra skärgården där ingen förbättring skett på årtionden medan andra kommunikationer förbättras avsevärt.

Den fria konkurrensen drabbar vintertrafiken och i förlängningen öborna, trafikens eftersackning är inte de olika bolagens fel (Styrsöbolaget och Ericksson) som gör vad de kan av situationen. Öbornas ställning försvagas i samma takt som trafiken, något som i sin tur medför isolering både ekonomiskt och kulturellt. Artikeln pekar på det faktum att medan utvecklingen i landet i stort går mot att stödja eftersatta befolkningsskikt går utvecklingen för södra skärgården i motsatt riktning.

Utanför Vargö

På landsbygden är man gynnad medan så inte är fallet på sjön därför borde det allmänna stödja sjötrafiken. Stora problem är förknippade med sjukhusbesök och andra livsviktiga transporter. Artikeln avslutar med att påpeka hela Bohuslän består av tvärlinjer och inte längdlinjer.

1939 börjar Styrsöbolaget med sightseeing för att locka turister (området var militärt skyddsområde till mitten på 90-talet varför utlänningar endast hade tillträde till vissa platser).

1938 hade riksdagen påbörjat den första skärgårdsutredningen vilken man från hela västkusten såg fram emot med stort intresse. Man hade under 30-talet stadigt motionerat om åtgärder som skulle ta bort skadlig konkurrens och trygga kustlinjefartens rätta nationalekonomiska funktion, något som bidrag inte förmådde. Förslaget löd att man efter behovsprövning utfärdar trafiktillstånd och om ingen privat näringsidkare intresserar sig ska samhället ta över trafiken och då skulle en eventuell vinst återinvesteras i trafiken.

Det viktigaste var att allmänhetens intresse tillvaratogs och från Styrsöbolagets sida propagerar man hårt för att ett koncessionsförfarande (trafiktillstånd) skall tillämpas för södra skärgården. Detta blev också kommitténs tyngsta slutsats tillsammans med ett förslag om att Göteborgs- och Bohus län skulle tilldelas 1 699 000 kronor (av ett totalt anslag på 7 miljoner för hela riket). Som tidigare nämnts lämnades förslaget utan åtgärd.

1939 utfärdar kammarkollegium en bestämmelse att max antal passagerare skall nedskäras och att säkerhetsrutinerna överlag skall ses över. Styrsöbolaget vill lägga sin trafik över Saltholmen för att få ner sina kostnader men också för att få bättre kontroll vid av- och påstigning. En resenär menar att det bara är kommersiella intressen som spelar in vid en flytt Saltholmen eftersom bolaget ägs av samma ägare som restaurangen vid Långedrag som på så vis skulle få fler besökare. Artikeln avslutas med en beskrivning om hur eländigt det är att åka spårvagn hela vägen från centrum till Saltholmen. I dag har man kompletterat spårvagnen med olika pendlarvänliga expressbussar.   

1940 är donsöborna i revolt och de får stöd från Vrångö. Man anser sig vara satt på undantag under höst, vinter och vår. För att de skall kunna ta sig hem måste en omaklig omlastning ske vid Köpstadsö och dessutom till den omodernaste båten! Styrsö, å andra sidan, är bortskämt med många turer vilket är såväl onödigt som orättvist.

Turerna tisdagar, torsdagar och lördagar avgår först 14.15 vilket resulterar i att matleveranserna når Donsö först 16.00 och butiken stänger 18.00. Man har viss förståelse för att bolaget har bränsleproblem under krigstid men man kräver lite större uppmärksamhet. Om inget görs åt detta hotar man med att starta en konkurrerande linje.


Man hade varit orolig för att om badanordningarna gick dåligt skulle detta påverka trafiken till skärgården. Under krigsåren förföll de och därmed hade Styrsö slutligen spelat ut sin roll som nöjesmetropol. Detta störde dock inte turtätheten till ön och inte bekom det öborna, de hade aldrig i någon större utsträckning besökt vare sig badhuset eller restaurangerna.


Fortsättning följer.

resan till älvakären 7

Nu följer ett sammandrag av den debatt om södra skärgården och dess trafikering som förekommit i de tidningar jag undersökt. Som nämndes inledningsvis har jag granskat Morgonposten, Handelstidningen, Göteborgsposten, Göteborgstidningen och Göteborgstakten.

Det kommer att röra sig om ett par nedslag på saker som varit viktiga för antingen kommunen och eller bolaget å den ena sidan, eller för skärgårdsbor och/eller sommargäster å den andra. Man får inte glömma bort den starka ställning sommargästerna faktiskt hade. Till största delen rör det sig om allmänhetens röster som genom tidningarna blivit hörda.

Man kan i källmaterialet iaktta en ibland mycket hätsk debatt om detaljer eller större skeenden. 1931 rasar en debatt om när båten skall avgå för att passa sommargästerna och trafikbolaget faller till föga och ändrar den aktuella turen.

Uttervik, Styrsö

1932 gäller spörsmålet taxan, man anser att en krona är alldeles för dyrt för en enkel resa och att det priset dessutom är dyrare än norra skärgårdens taxor. Bolaget menar att man omöjligen kan gå lägre, öborna står dock på sig och menar att det är skam att Styrsöbolaget är dyrare än Marstrandsbolaget.

Denna debatt började redan 1929 då en insändare uppmanade Marstrandsbolaget att också börja trafikera södra skärgården eftersom Styrsöbolaget tycktes ointresserat av att upprätta någon god standard. Insändaren menar att på det gamla bolagets tid tog man åtminstone så pass mycket hänsyn till öborna att man lät en ångbåt gå året runt.

De nya kapitalstarka ägarna har helt vänt utvecklingen då man endast kör de gamla motorstånkorna på vintern, om det går någon båt över huvud taget. Direktören svarar att underlaget är för dåligt vintertid samt att det är alltför riskfyllt att köra ångbåt på vintern.

En annan tanke som förs fram i början på 1930-talet är att arbetare diskrimineras av bolaget. Turlistan medger inte att en arbetare kan åka ut till öarna på kvällen och in igen på morgonen. Medan annan trafik utvecklats har Styrsöbolaget stått stilla, det vore bättre med en kommunaliserad drift menar insändaren.

Det är intressant att notera att tanken om ett kommunövertagande förs fram redan på 1930-talet, över 20 år innan så skedde.

Missnöjet tar sig konkretare uttryck, 1929 sätts en konkurrerande ångare in som halverar priset (50 öre) och kör på sträckan Köpstadsö – Styrsö – Donsö – Vrångö.

1933 kommer Samuelssons Styrsö Express med något billigare pris, högre hastighet och direktare väg. Bolaget svarar med att sätta in specialturer till Styrsö Tången och Brännö Husvik men menar att det är illojal konkurrens att enbart konkurrera på sommaren.

Öborna bakom det konkurrerande bolaget menar att Styrsöbolaget är för dyrt att resa med varför konkurrens är nödvändig.

Men det höjs även kritiska röster mot konkurrensen, en insändare menar att ett skärgårdskrig enbart är av ondo och att männen bakom Styrsö Express endast är profitörer. Vidare anser insändaren att det är bluff att göra sig till språkrör för allmänheten om man betänker vilka öar som faktiskt angörs, nämligen bara öar med hög passagerarfrekvens.

Andra debattörer menar att antalet resande ökat sedan Styrsö Express kom in i bilden och att det finns underlag för båda verksamheterna.

I början av 1930-talet var det också aktuellt med indragandet av spriträttigheter för bad och hotellnäringen på öarna och ett argument mot ett sådant beslut var att det skulle kunna påverka trafiken negativt. Spritmotståndarna menar att trafiken är ohotad, det är i stället det vackra vädret som är avgörande för hur många människor som gör resan ut i skärgården. Man påpekar att när Styrsö var torrlagt 1922 ändrades inte turlistan.

Fortsättning följer.

resan till älvaskären 5

På 1670-talet uppstod ett roddargille i Göteborg som mot betalning körde människor till 25 olika stationer med Vrångö i söder och Marstrand i norr som ändstationer. Denna verksamhet hörde emellertid till undantagen och människor var normalt sett hänvisade till fiskebåtar för transporter.

Mot slutet av 1830-talet påbörjades ångbåtstrafik inne i Göteborgs hamn och rederirörelse med ångbåtar som trafikerade Göteborgs norra och södra skärgård började i slutet av 1850-talet av Göteborgs Ångslups AB.

Grunden till denna företagsidé låg i det nya färdsättet som uppstått inne på älven i Göteborgs hamn, mellan Skeppsbron och Klippan gick små ångslupar och på söndagar ordnades det ibland utflykter till skärgården.

1867 började det gå regelbundna turer till Styrsö. Det var framförallt värdshuset på Styrsö Bratten som stod som mål för utflykterna och när verksamheten där ökade på 1870-talet och mynnade ut i ett seriöst havsbadsetablissemang ökade också turerna. Även på Vargö ägde en liknande utveckling rum varför också denna ö trafikerades tidigt.

Bolaget ombildades 1872 under namnet Göteborgs Nya Ångslups AB och verkade fram till år 1921 då det gick i konkurs på grund av konkurrens och höga kolpriser under krigsåren.

Öborna hade vid den här tiden inte något större behov av ångbåtsförbindelser in till Göteborg. Man levde som man alltid gjort av fiske, jordbruk eller ytterligare någon sjörelaterad verksamhet. Hade man något ärende in till Göteborg seglade man med egen båt eller samåkte med andra öbor.

I kölvattnen av bad – och sommargäströrelsens utbredning trafikerades även andra öar. Köpstadsö och Styrsö Tången började trafikeras 1873, Känsö och Brännö Husvik från 1874. Detta var också året då man började med vintertrafik sedan ångslupsbolaget åtagit sig att svara för posttransporter (och så kom det sig att ångsluparna ångade fram med Kungliga Postverkets symbol på skorstenen).

Man kan alltså säga att från år 1874 började trafiken även att betjäna öarna och inte bara förflytta turister. Donsö som låg lite avsides började trafikerades först 1894 och i mindre omfattning.

Ångslupsbolaget trafikerade också norra skärgården, i Göteborgs hamn samt en tur till Billdal men det var trafiken till den södra skärgården som var mest lönande.

Vid sekelskiftet 1800-1900 var företaget Styrsö Havsbad missnöjda med Ångslupsbolaget och inköpte två egna båtar för att kunna styra trafiken som man ville. Detta ledde till en knivskarp konkurrens med priskrig och man byggde till och med stängsel runt sin brygga att bevakas av en konstapel beväpnad med batong.

Bryggorna var på sätt och vis mer värda än tonnaget eftersom vem som helst med kapital eller finansiärer kunde köpa en båt men det var ont om platser med tillräckligt stora bryggor att angöra.

Under första världskriget utsattes Ångslupsbolaget av konkurrens av fiskare med lägre driftskostnader, detta till följd av en sträng vinter 1920 ledde fram till konkurs 1921. Vid konkursen köptes Ångslupsbolagets åtta ångbåtar av Styrsö Havsbad som med två av dessa ville uppehålla en intensiv trafik till ön.

Donsö trafikerades sent även i mitt liv. Ön besöktes aldrig när jag var barn – mina första besök var via Vingaloppet – som vuxen tar jag gärna mina barn hit.

Övriga båtar såldes, två till Marstrandbolaget alltså för trafik i norra skärgården, två till det nybildade Styrsö Nya Trafikaktiebolag. Detta företag hade bildats 1922 av några öbor (som säkert såg sin chans att både tjäna pengar vid Ångslupsbolagets konkurs men också, sett i ett lite större skärgårdsperspektiv, att påverka trafiken) för att trafikera södra skärgården.

Styrsö Nya Trafikaktiebolag räknas allmänt som föregångare till dagens Styrsöbolaget. De två sista båtarna såldes till Hönö i norra skärgården respektive till Norge .

De som drev badnäringen på Styrsö ville inte att deras verksamhet skulle vila i händerna på ett rederi utan att kunna försäkra sig om god tillgång på badgäster och skötte därför trafiken själv. Styrsö Havsbad och Styrsö Nya Trafikaktiebolag bedrev konkurrerande verksamhet i ungefär ett år men sedan samarbetade man fram till 1928 då havsbadet köpte trafikaktiebolaget och det nya firmanamnet blev Styrsö Nya Trafik AB.

Vid den här tidpunkt köpte företaget Pripp och Lyckholm huvuddelen av aktierna i redar- och badverksamheten. Trafiknätet förlängdes 1926 från Donsö till Vrångö och ytterligare en brygga vid kustsjukhuset på Styrsö (nuvarande Styrsö Skäret) började trafikeras.

1934 gick rederiet i konkurs, återigen var skälet konkurrens. Ett dotterbolag till Pripp och Lyckholm, AB Långedrag, köpte både båtar och bryggor och hyrde sedan ut dem till det nybildade Styrsö Trafikaktiebolag.

Två av båtarna var ombyggda fiskebåtar som på grund av den skakiga resan kallades för ”stånkor” och det var dessa som uppehöll vintertrafiken. Dessa båtar var impopulära bland resenärerna och beslut togs att de skulle ersättas. Detta skedde 1936 och 1937 av motorbåtarna Disa och Vesta. (Disa skulle trafikera södra skärgården under resten av 1900-talet, hon ombyggdes 1977).

Fortsättning följer.

bild 81 – modus vivendi

Jag hittade nyligen ett litet brev vars innehåll jag behåller för mig själv. Kanske kommer någon i en avlägsen framtid att läsa det som en historisk pusselbit till allt det lilla som i slutändan bidrar till det stora hela. De sista raderna kan jag dock dela med mig av:

Mamma sa att om något skulle hända så vill hon att du är en snäll pappa som du alltid varit och inte någon sur eller ledsen man


Modus vivendi är latin och betyder ungefär levnadssätt eller sätt att leva. Ibland kan uttrycket avse ett mer eller mindre tillfälligt sätt att hantera en komplicerad situation, ungefär som avses med det moderna uttrycket gilla läget. Ibland gäller det att hantera alla dessa saker som bara händer, saker utanför ens kontroll och som ibland får de mest märkliga konsekvenser.


Gurr är pseudonymen för tecknaren Rolf Gustavsson. Han stod inför ett internationellt genombrott när han plötsligt tragiskt avled i akut magsår 1962. Några av hans mer kända skämtteckningar var: ”Den fula flickan, om farbror följer med upp i skogen ska farbror få en pilsner” samt ”Miss Jumper – vänner reste bysten” (nedan).

Detta var ju på 50-talet, en god bit före metoo, och på många sätt ett annat universum. Vid denna tid var far student i Stockholm och besökte ofta restaurang Tennstopet. Det klassiska etablissemanget ligger idag passande nog på Dalagatan men på fars tid låg lokalerna på Vattugatan.

Far älskar än idag att gå dit. Gräddstuvad pytt och ”en liten jäkel” ska det vara, precis som i ungdomen. Skämtsamt grälade han med farbror Ingemar, salig i åminnelse, om Stopet vs Operakällaren.

Så kom det sig att far en gång bjöd Gurr, som inte hade några pengar, på en pilsner och som tack fick han en av teckningarna ritad på baksidan av en meny från (gamla) Stopet. Han har den uppsatt på väggen i glas och ram och berättar alltid historien med stolthet.

I glas och ram

Sannolikt är detta det mest värdefulla han äger. Kanske är det fel att han låtit dem sitta uppe, kanske ska man reagera. Det är vanskligt. Vad tycker du själv?

Jag och min bror går numera alltid till Stopet även vi. Senast i helgen. Deras råbiff, toppad med lite konjak, är bedårande. Med oss hade vi konstapel Säfström och överstelöjtnant Carlen. Det blev en bra kväll, synd bara att den tog slut. Nåja, det kommer flera.

bedårande

Det är numera samma ägare till Stopet som till Gyllene Freden. Där hamnade förövrigt barnens morfar med sällskap i handgemäng med Cornelis Wreesvijk 1962. Det glada studentgänget sjöng tydligen illa vilket störde trubaduren och ute på gatan efter stängning skulle det göras upp.

Tänk att veva med Cornelis. Dit, till Freden, ska jag gå nästa gång. Skaru me?


En viss Carin Ersdotter reste 1832 från Djura till Stockholm för att arbeta. Inget konstigt med det – det var länge vanligt att unga kullor kom till Stockholm för att arbeta ett par år innan de återvände hem för att bilda familj. Carin var trolovad hemma i Dalarna.

Hon arbetade med att sälja mjölk på Stortorget och detta kunde varit en av alla dessa helt ordinära händelser mitt i tiden. Men eftersom Carin var mycket vacker väckte hon uppmärksamhet så till den milda grad att hon flera gånger tvingades fly och gömma sig för folkmassor.

Ryktet om den storartade skönheten spred sig och Carin blev med tiden omtalad i hela Stockholm vilket berodde på att tidningarna vid den här tiden började bli stora och nådde många. Skriverierna ökade nyfikenheten och som vanligt lades bevisbördan på den utsatta. Slutligen kallades hon till polisen att förhöras om uppståndelsen kring henne. Den nystartade tidningen Aftonbladet rapporterade:

Carin befanns oskyldig och fick återwända till sina mjölkflaskor – ware det sagdt till de skönas lugnande – om än en och annan säges böra plikta för ful uppsyn är det dock ingen förment, att wara så wacker som möjligt.

Carin ”Vacker-Carin” Ersdotter blev helt enkelt viral – omskriven och avbildad även i utländsk press. Uppståndelsen ledde till att hon tvingades sluta sälja mjölk. Hon bjöds istället in för att beskådas i huvudstadens fina salonger.

1834 lämnade Carin Stockholm och dagen innan avresan bjöds hon till slottet och Karl XIV Johan och kronprins Oskar (I). Därefter eskorterades hon under stor pompa, bland annat av Dalarnas riksdagsman, till kajen. Hon lämnade Stockholm med ångbåt men från Västerås fick hon gå resten av vägen hem till Djura. Också i Västerås, där allmänheten gått man ur huse för att beskåda den vackra kullan när hon passerade, väckte hon stor uppståndelse.

Slottet bjöd inte in mig dagen innan min hemfärd

Väl hemma kunde Carin uppvisa tre så kallade vandelsintyg, som skulle bevisa att hon inte ägnat sig åt syndigt leverne, ett undertecknat av hennes arbetsgivare och ett annat undertecknat av trettiofyra framstående medlemmar ur Stockholms överklass.

Pressen slår numera inte enbart mot allmogen men den stavade bättre förr. FYI: på Stopet var han inte (men kanske på väg dit)

Det hjälpte inte. Skvaller och rykten om vad hon hade haft för sig i Stockholm hade nått fram före henne och hennes fästman ville inte längre veta av henne. År 1835 gifte hon sig istället med en annan och försvinner, sannolikt tacksam däröver, ur den stora historien.


Modus vivendi. Ödets nycker. Shit happens.

Man får hålla god min i elakt spel. Streta på trots magsår, cancer eller sexism. För det finns också stor skönhet i världen och det är det man får fokusera på. Kanske bygga en metaforisk gyllene bro inom sig mellan elände och det vackra för att på så sätt hitta ett sätt att leva.

För var återstår oss annars?

Allt är inte guld som glimmar a.k.a bridge over troubled waters

Är jag måhända en sur eller ledsen man? Nja, jag säger som Augustus: har jag inte spelat min roll väl i livets komedi? Pjäsen är slut – applådera!


Källor:

Wikipedia

resan till älvaskären – del 3

Södra skärgården är känd under flera namn som exempelvis Älvaskären och Brännholmarna, området har också omväxlande hört till den svenska kronan och Danmark-Norge.

Öarna höjde sig över vattnet 9500 år f. v.t och gott om stenåldersfynd har gjorts. Vikingarna hade Brännö som marknadsplats under 900-talet. Den dansk-norska dominansen bröts under 1200-talet under de svenska försöken att nå havet i väster.

De första människorna kom hit omkring 4500 f.v.t. möjligen för att jaga gråsäl. År 1500 bodde det cirka 100 människor på öarna, år 1800 hade området 1000 innevånare och 1996 bodde cirka 5000 människor i södra skärgården. Man kan alltså tala om en förhållandevis långsam befolkningsökning och det är först de sista decennierna som man kan märka en större ökning.

Ett fynd som antyder hur länge det bott människor i södra skärgården är den oxe man hittade 1975 på S:t Förö. Fyndet innehöll även pilspetsar av flinta och fyndet visade sig vara cirka 4000 år gammalt.

Människorna i södra skärgården har främst ägnat sig åt traditionellt jordbruk och haft fisket som bisyssla. Namnet Älvaskären dyker som tidigare nämnts upp i de isländska sagorna.

Gränsen mot Danmark som drogs under 1200-talet gick strax norr om södra skärgården medan den norra skärgården (Bohuslän) inte införlivades med Sverige före 1658.

När öborna skulle ta sig in till staden under 1100-talet var man först givetvis tvungen att ordna med båtskjuts. Sedan hade man tre mil till den norska staden Kongahälla (en föregångare till nuvarande Kungälv) och sedan ytterligare fem mil till svenska Lödöse, en stad som ibland besöktes av hanseskepp. Från och med 1550-talet finns källor som visar att man åkte till fastlandet för kyrkobesök.

De stora sillfiskeperioderna har alltid medfört befolkningsökning och det var just under en sillperiod på 1500-talet den första kyrkan byggdes. Under en dansk räd 1563 brändes Frölunda kyrka som södra skärgården tillhörde varför man uppförde Styrisöö capell.

Skärgården befann sig ofta i krigszonen för de många stridigheter som utkämpades mellan Sverige och Danmark och den var i dansk ägo mellan 1611-1619 då den andra Älvsborgs lösen betalades.

Krig utbröt på nytt med Danmark men efter freden i Brömsebro 1645 blev Halland svenskt. 1648 köpte en holländsk officer som kämpat för Sverige Vrångö och den svenska fältmarskalken Lennart Torstensson införskaffade skattehemman på Styrsö och Köpstadsö.

Sjömansänkor som stod utan inkomst fick under privilegierade former driva krogrörelse på öarna (jämförelse kan här göras med Falu koppargruvas gruvarbetaränkor som också blev krogföreståndare som ersättning för den avlidne makens inkomst) och denna rörelse kom att blomma upp främst under de stora sillfiskeperioderna som inföll under 1500-talet och 1700-talet. Dessa etablissemang låg till grund för den hotell- och restaurangverksamhet som växte fram under det nya badmodet i skärgården under 1860-talet.

Alkoholen i skärgården har alltid varit en omtvistad fråga, inte bara under 1800-talet. Faktum är att fram till 1990-talet har många etablissemang som serverat alkohol i södra skärgården någon gång brunnit.

Vid sekelskiftet såg skärgården inte alls ut som idag med sin böljande grönska på stora delar av öarna. Under århundradens gång har en mer eller mindre systematisk avröjning skett av så väl danska som svenska kronan.

Eken var gott båtvirke och den var fridlyst för kronans räkning och trots att otillåten avröjning var belagt med stränga straff fällde öborna mycket ek för egen räkning. Vid sekelskiftet startades emellertid olika badgästföreningar vilka odlade olika projekt i skärgården, däribland träodlingar.

I slutet av 1700-talet växer sig sillfiskeindustrin sig stark men var ändå länge förhållandevis svag i södra skärgården i jämförelse med den norra. Man förlitade sig inte helt på sillfisket.

Det faktum att en stenkyrka byggs på Styrsö tolkas av Fhager som en isoleringsbrytning, man skulle inte lida andlig nöd på grund av storm eller krig. Kanske kan man tolka det precis tvärt om – att man vill isolera sig från fastlandet?

Det är framförallt de sydligaste öarna, Styrsö, Donsö och Vrångö som ägnat sig åt fiske medan Brännö och Köpstadsö traditionellt varit lotsöar. Den uppdelningen kan man se än i dag när företagsamheten är starkast på de södra öarna.

Styrsös storhetstid inföll från mitten av 1800-talet då förmögna göteborgare med ångslup åkte ut till ön för att bada. Både badhus och restauranger kom till. Verksamheten nådde sin kulmen vid förra sekelskiftet med besök av självaste kung Oscar II.

På det personliga planet kan anföras att min frus farfars farfars far, teaterdirektör Knut Oscar Tivander, en celebritet på sin tid, uppträdde på Styrsö Bratten i juli 1885. Kanske var mammas morfar Viktor Johansson, eller någon av hans föräldrar, som liten där och såg honom.

Mina döttrars morfars farfars farfar (på många sätt inte helt olik deras far. Förklara det den som kan).

Vid det andra världskrigets utbrott hade dock både förutsättningarna förändrats och vid krigsslutet var badverksamheten som den tidigare tett sig helt utdöd. Samtidigt med badverksamheten kommer också en persontrafikrörelse igång på allvar för första gången.

Under 1960-talet tunnades sillfisket ut och länderna runt Nordsjön utvidgade sina territorialgränser vilket begränsar det svenska fisket i väster.

1974 införlivades södra skärgården med Göteborgs kommun men innan så skedde ordnades så att alla bebodda öar fick rinnande vatten och alla vägar asfalterades. Man byggde även bro mellan Styrsö och Donsö.

1980-talet handlade mycket om att bygga upp ett fungerande socialt skyddsnät tillgängligt på plats i skärgården.


I nästa del fortsätter resan in i 1900-talet.

resan till älvaskärden – del 2

En grundläggande frågeställning för arbetet är antagandet att en mentalitetsförändring skett i södra skärgården under undersökningsperioden och jag vill undersöka hur den sett ut och vad har framkallat den. Kan man, och i så fall när, urskilja en klar skiljelinje när skärgården blir en del av omvärlden från att ha varit en tämligen isolerad värld. Är sammanslagningen med Göteborgs kommun 1974 den skiljelinjen eller är detta bara ett konkret resultat på något som redan skett?

För att belysa detta vill jag försöka se skärgårdstrafiken ur Styrsöbolagets perspektiv, drivs bolaget enbart av kommersiella intressen eller känner man ansvar inför skärgårdens krav och behov? Har man funnit balansen mellan vinstintresset och allmännyttan? Om man har det, finns det risk för att dessa värden går förlorade vid en mentalitets – och strukturförändring?

Jag kommer också att titta på ämnesområdet ur skärgårdens perspektiv, vilka reaktioner och krav har förekommit under det förra seklet? Som tidigare nämnts finns det en ganska stor flora av reaktioner från allmänheten att tillgå i tidningsmaterialet och jag vill undersöka vad det var som fick dem att reagera samt när de reagerade. Sammanfaller de permanentboendes intressen med sommargästerna eller har dessa grupper olika intressen?

Ytterligare en viktig aspekt är de statliga skärgårdsutredningar som kom precis före och efter andra världskriget. Vad ansåg bolaget och allmänheten, statligt övertagande av transportfrågan som vid järnvägen eller skulle staten enbart bidra ekonomiskt? Skulle staten styra upp spelreglerna och komma med förbud mot så kallad illojal konkurrens?

Den södra skärgården ligger som tidigare nämnts i landskapet Västergötland och sträcker sig från Göta älvs mynning i norr till Vrångö i söder. Den norra skärgården tillhör landskapet Bohuslän. Till den södra skärgården tar man sig med Styrsöbolagets båtar från Saltholmen i Göteborg, men det finns periodvis möjlighet att färdas in till centrala Göteborg.

Den första ön är Asperö som har två bryggor där den mest trafikerade är den norra som ligger i asperösund. Asperö har cirka 440 innevånare och det finns både affär och post på ön. Fortsätter man med båten in i sundet kommer man till Brännö. Bryggan heter Rödsten och byggdes efter att sundet muddrats upp på 1920-talet vilket gav en förkortad restid in till Göteborg. Antalet innevånare har stadigt ökat från 240 1975 till 610 1996. Huvudleden på ön går via gamla bond- och lotsgårdar till den första bryggan som Styrsöbolaget angjorde: Husvik.

Stora Förö och Knarrholmen är öar som endast angörs sommartid. Det finns cirka 100 hus på Förö. Knarrholmen överlämnades som gåva från Johnssonfamiljen till Götaverkens arbetare 1940, idag är det Metall som låter sina medlemmar hyra hus på ön.

Köpstadsö ligger söder om Asperö och har cirka 120 bofasta innevånare. Ön var före 1920-talet hemmahamn för ett antal segelskutor men är i dag en ren pendlar- respektive ö för sommarboende.

Styrsö med huvudbryggan Bratten kan sägas vara södra skärgårdens knytpunkt. Härifrån har man närmast till alla samhällsfunktioner på ön, inklusive de på Donsö via broförbindelse. På Styrsö bor det cirka 1400 personer varav de flesta pendlar in till Göteborg. Det finns dock en del arbeten på ön. Det finns åtta fiskebåtar, vårdhem och vårdcentral, grundskola, stadsdelsförvaltningen för hela södra skärgården finns på ön.

I och med it-samhällets frammarsch har det kommit nya möjligheter att jobba i sitt hem och det finns exempel på detta på Styrsö. Styrsöbolaget har hittills svarat för skolskjutsarna från alla öarna till Styrsö och för gymnasieeleverna in till Göteborg. På andra sidan ön ligger det ursprungliga fiskeläget Tången som också trafikeras av Styrsöbolaget. Som framgår har Styrsö de flesta samhällsinstitutionerna, man har två affärer, post, kyrka, några mindre restauranger och kiosker.

Morfar Ivar Isaksson, från Gullholmen, tillbringade hela sitt yrkesliv till havs. Han gifte sig med Astrid från Styrsö Tången. De byggde hus i Halsvik 1936-37. Dit längtar jag när dessa rader skrivs.

Fordonstrafik är förbjuden i hela skärgården, enbart så kallad nyttotrafik tillåts. Innevånarna använder sig av sina båtar, små elfordon (”golfbilar”) och trehjuliga flakmopeder.

På Donsö har fisket alltid spelat en stor roll och man har idag 14 trålare på ön. Småföretagandet har alltid varit stort, flera rederier med ett 20-tal tankfartyg hör hemma på Donsö (utan möjlighet att kunna angöra sin hemmahamn på grund av sin storlek!). Det bor drygt 1400 personer på ön varav de flesta pendlar till Göteborg. Donsö är även känd som ”den kristna ön”. Både Svenska kyrkan och frikyrkorörelsen finns representerade.

Kårholmen är precis som Knarrholmen ägd av en arbetarförening. På 1930-talet när de pampiga sommarvillornas tid var över köptes ön av föreningen Arbetare till havet och ett antal sportstugor byggdes. Ön trafikeras enbart sommartid. Längst i söder ligger Vrångö som skiljer sig något från de övriga öarna. Det bor cirka 380 personer på ön och fisket har alltid varit den viktigaste näringen, idag finns det sex fiskebåtar.

Det tar cirka en och en halv timme för en pendlare från Vrångö att via båt och spårvagn ta sig in till Göteborgs centrum enkel väg vilket innebär att dessa öbor har den längsta resvägen. Vrångö trafikerades överhuvudtaget inte före år 1926 och det skulle dröja ända in på 1970-talet innan pendling blev möjligt.

I dag råder en annan bild, speciellt under sommaren då många göteborgare vill ut till Vrångös sandstränder. Vargö är en ö som från början fungerade som något slags jordbruksservitut för tångenborna. Ön har inte någon större fast befolkning utan ön är idag naturreservat och utflyktsö.


Köpstadsö är den ö som förknippas med de isländska sagornas uppgifter om att det skulle ha förekommit marknader på Brännöarna som utgjorde samlingsnamnet på alla öarna, Brenneyiar. Namnet dyker upp i jordeboken från 1550-talet, andra forskare har emellertid hävdat att den rätta platsen för dessa marknader skulle vara Brännö.

Den isländska sagan Laxodoela berättar om den isländske hövdingen Höskuldr Dalakollssons besök på denna marknad. Han köpte där en vacker, stum, slavinna med vilken han sedermera fick en son. Vid ett tillfälle hörde dock Höskuldr henne tala med sonen och på anmodan berättade hon då att hon i själva verket var dotter till den irländske kungen Myrkiartan.

Höskuldr gav henne då en gård att bo och uppfostra deras son i. Sonen hette Olof Hoskuldsson och kom att gifta sig med en dotter till Egil Skallagrimsson, en av den isländska sagoskattens mest namnkunniga män.

Marknaden på Brännöarna var internationell men sjöfarten syns tyvärr inte i Ålborgs räkenskaper där man erlade hamnavgifter. Det går alltså inte att se vad dessa tidiga marknader betytt för sjöfarten och regionen. Öarna i Göteborgs skärgård syns i statistiken först på 1600-talet och på 1700-talet kom dessa öar att dominera sjöfarten och då främst Styrsö och Köpstadsö. 

Hela Göteborgsområdet har varit karaktäriserat av svaga jordbruk som måste kompletteras med fiske och andra binäringar. Ville man av olika anledningar segla i lite större omfattning omgavs man genast av diverse regler och förordningar.

Den danske kungen Christian III förbjöd bönder att idka seglats 1540, under en tid när området var danskt, detta modifierades 1574 med att skeppen inte fick ha större köl än 12 alnar. På 1600-talet var skepparen tvungen att ansöka om certifikat vilket utfärdades av kommerskollegium, dock sysslade inte allmogen i Göteborgs- och Bohus län med sjöfart före 1872 då de fiskade i stället.

Södra skärgården har spelat en viktig roll i sjöfartens historia på västkusten. Den äldsta källan, Ålborgs räkenskaper 1560-75, anger 198 skeppare från södra skärgården. Om man antar att varje skeppare hade tillgång till ett fartyg och i medeltal en besättning om fem man kan man vara säker på att arbetslöshet inte var ett stort problem. Dock anges inte vilken typ av varutransporter det rörde sig om och inte heller mellan vilka orter. Inte heller omtalas någon ren persontrafik, det handlar alltid om handel med varor.

Sverige var inte unikt med bönder som hade fiske som binäring, även danska bönder ägnade sig åt detta. Båtbeståndet visar att Styrsö dominerar under 16- och 1700-talen men att förhållanden jämnas ut vid 1800-talets mitt. Under 1900-talet har Donsö övertagit denna ledande roll.


Nästa del fortsätter med ett historiskt perspektiv över människorna som levde på platsen.


Relaterade inlägg:

Del 1