resan till älvaskären – sista delen

Sammanfattning

Från mitten av 1800-talet har mer eller mindre regelbunden trafikering ägt rum från fastlandet (Göteborg) till södra skärgården. I takt med att det gamla isolerade bondesamhället bryts upp blir södra skärgården långsamt en del av Göteborgsområdet samtidigt som man är mån att behålla sin särställning.

Först handlar det om kommersiella intressen, att köra ut de övre samhällsklasserna till rekreation, men under 1920-och 30-talen stabiliseras skärgårdstrafiken i en servicefunktion för skärgården. Befolkningen ser också det nödvändiga i att ha en fungerade kommunikation som villkor för regionens överlevnad i takt med att det pre-industriella samhället övergår i industri- och it-samhället.

Man etablerar tidigt en fungerande postgång till och från fastlandet via Styrsöbolaget. Telefonens betydelse är uppenbar i sin internationella roll som avståndskrympare och behöver här inte vidare kommenteras. Informationsteknologins genombrott innebär ju dock (som i glesbygden i övrigt) en ny möjlighet för att leva i skärgården. Än så länge har den dock inte i undersökningsområdet av sig självt lett fram till något banbrytande resultat men befolkningskurvan fortsätter att peka uppåt. Detta beror enligt min mening i större grad på utmärkta kommunikationer än it. 

När södra skärgården upphör vara en egen kommun 1974 för att ingå i Göteborg har de största revolutionerna redan skett vad gäller trafikfrågan. Kommunen måste ta sitt ansvar så människorna kan nå samhällsinstitutioner utan större problem. Konkurrensen och bråken är avslutade, det är Styrsöbolaget som sköter transporter till och från öarna. Detta är dock en förändring, eller effektivisering, som har med andra saker att göra än att skärgården skall bli en del av fastlandet.

Det är en byråkratisk och samhällsorganisatorisk förändring som i övrigt faller utanför undersökningens ram. Den stora isoleringsbrytningen skulle i så fall ha skett på 1920- och 30-talen när båtar i större mängd börjar trafikera skärgården på en mer regelbunden basis.

De efterföljande 30 åren präglas av påtagliga krav från en relativt nyvaken region (nyvaken i den bemärkelsen att man här kan skönja formen för hur södra skärgården övergår från att ha varit en egen del av världen utan kontakt till att vara, och vilja vara, en del av det moderna samhället) på vad rätt och riktigt är.

Med en modern term kan man kanske påstå att ett paradigmskifte äger rum under den här tiden. Dels finns perioder där den lokala fiskar- och redarnäringen stod för den kommunikation som var direkt nödvändig, sedan följer den förhållandevis korta bad- och utflyktsepoken som är viktig för att det är då kontakt med öarna knyts på ett mer handgripligt vis, samt därefter pendlingsresorna med fasta turer. I det här fallet handlar det ju i grund om att på regelbunden basis kunna färdas billigt och bekvämt till och från fastlandet. Detta är krav som förs fram av både sommargäster och bofasta.

Efter första världskriget har kärnan i strävan för en fungerande skärgårdskommunikation varit stabilitet. Styrsöbolagets problem var inledningsvis att kombinera kvalité och vinstintresse. Allmänheten accepterade inte dåliga båtar och få turer och bara till öar med hög resefrekvens.

Detta ledde till att konkurrerande verksamheter blossade upp under hela 1900-talet. Varför det ändå tog 20 år från kommunövertagandet av Styrsöbolaget till det att det blev en stabil, fungerande och etablerad skärgårdslinje är inte möjligt att svara på med nuvarande underlag. En orsak är dock den ständigt återkommande konkurrensen som av Styrsöbolaget betecknades som illojal. Detta är dock en intressant fråga att gå vidare med.

Under den senaste 30-års perioden har Styrsöbolaget enligt min uppfattning funnit balansen mellan vinstintresse och allmännytta. Åtminstone om man anser att skattepengar ska finansiera en fungerande kommunikation mellan öar och fastland (något som är nödvändigt om god samhällsservice skall kunna upprätthållas). Att gå in och diskutera just den frågan i en utökad studie utifrån till exempel en historiematerialistisk teori skulle både vara intressant och aktuellt..

Vad gäller frågan för de olika befolkningsgrupperna (permanentboende och sommargäster) kan man ur källmaterialet skönja en svag skillnad. Visserligen är grundfrågan densamma, nämligen turtätheten, men det finns olika nyanser. Vad gäller Asperö och Brännö har deras krav resulterat i en egen linje (Charles Ericksson) från 1920-talet tills när Styrsöbolaget tog över i början av 1970-talet. Men även Donsö och Vrångö som ligger längst bort från Saltholmen reser ofta krav på uppmärksamhet.

I dag slipper man båtbyten om man skall till dessa öar. Det har ofta handlat om leveranser av olika slag och färskvaror som man vill skall nå ön i större frekvens. Naturligtvis är ju frågan om vintertrafiken också något som i större utsträckning berör de bofasta.

Intressant är också sommargästernas starka ställning i sammanhanget. De är under hela undersökningsperioden en ekonomisk faktor (det var/är väldigt vanligt att de bofasta hyrde ut sina hus till sommargäster, ofta i ytterligare år till samma hyresgäst). De syns påfallande ofta i källmaterialet. Enda gången de gjort gemensam sak för regionens bästa är muddringen av Asperösund som till stor del initierades av både sommargäster och bofasta.

För att kunna möta de krav som det moderna samhället ställer har kommunikationen under de senaste femtio åren skötts av kommunen. I samhället i övrigt har stat och kommun i stor utsträckning börjat sälja ut vissa områden inom kommunal service, bland annat kommunikationer (det främsta exemplet är pendeltågen i Stockholm). Det som staten tidigare reglerat släpper man nu alltså på.

Frågan är vad det innebär för regioner som södra skärgården. Innebär ett privatiserande att det blir dyra priser så innebär det i sin tur att den svaga befolkningsökningen i skärgården riskerar att vändas. Detta innebär naturligtvis att målet, en levande skärgård, inte blir realiserbar utan området blir en sommarstugebygd och fritidsområde. En annan möjlighet är att det blir en social skillnad på vem som har råd att pendla till sitt arbete från södra skärgården.

Kanske får vi se en återgång till flera konkurrerande rederier på sträckan? Människorna i södra skärgården har tidigare vid flera tillfällen startat egna rederier när man varit missnöjd med befintliga. En annan intressant tanke är att en markant ökad turtäthet skulle kunna leda till betydande prisökningar på boendet i skärgården vilket också skulle få konsekvenser.

Utblickar

År 2000 sålde Göteborgs kommun Styrsöbolaget till ett privat bolag, Västsvensk Sjötrafik AB vars huvudman Ove Boström också blev VD för Styrsöbolaget. Affären kritiserades från flera håll, främst det billiga priset ca 22 miljoner kronor . Sedan januari 2004 ingår Styrsöbolaget det internationella franskägda bolaget Connex vilket bedriver kollektivtrafik i 22 länder bland annat i Sverige genom Stockholms lokaltrafik.

Från fackligt håll har man uttryckt stark oro att ha Connex som arbetsgivare. Än så länge (2011) har inga större förändringar skett vad gäller priser och turtäthet. Man åker fortfarande på lokal taxa för Göteborgs kommun vilket är betydligt billigare än exempelvis i Stockholm.

Styrsöbolaget har i dag 12 båtar, 58 heltidsanställda och ytterliggare 25 under sommaren. Varje år reser ca 1,1 miljoner människor med bolagets båtar. Det är ännu för tidigt att uttala sig om vad det privata ägandet inneburit då man erhållit statliga bidrag för att klara ekonomin samt bibehålla oförändrade biljettpriser.

Personligen tycker jag mig utifrån mitt undersökningsmaterial kunna dra den slutsatsen att om privatiseringen av skärgårdstrafiken skulle leda till försämringar kommer vi att få flera konkurrerande båtar till och från södra skärgården. Man har från skärgårdsbefolkningens sida upprepade gånger visat att det ingenting man är främmande för. Från statens och kommunens sida har man sedan länge accepterat att sälja ut olika offentliga tjänster, däribland kollektivtrafiken. En avslutande tanke gäller det faktum att man på flera olika håll öppnat restauranger och hotell vars huvudsakliga publik kommer resande från fastlandet.

Käll- och litteraturförteckning

(För alla delar)

1. Göteborgs stadsarkiv, inkomna handlingar: Styrsöbolaget
2. Styrsöbolagets arkiv
3. Bjelkendal, G och Torin, G: Älvaskären – en bok om Göteborgs skärgård. Italien 1991
4. Danbratt, F och Odenvik, N: Styrsö socken. Göteborg 1966
5. Duby, G, Le Goff, J (red): Res Publica 11 Tema: Mentalitetshistoria. Eslöv 1988
6. Englund, P: Den oövervinnlige, Stockholm 2000
7. Fhager, H: Historia för ö-känd och okänd – Göteborgs södra skärgård från forntid till nutid. Vänersborg 1994
8. Le Goff, J och Nora, P: Att skriva historia – nya infallsvinklar och objekt. Stockholm 1978
9. Hansson, W: Skärgårdstrafiken i Bohuslän under 100 år. Uddevalla 1981
10. Landelius, O: Styrsö – forntidsbilder och nutidsliv. Göteborg 1924
11. Sandklef, A: Allmogesjöfart på Sveriges västkust 1575-1850. Vänersborg 1973
12. Stadsbyggnadskontoret i Göteborg: Södra skärgården, lokalisering av terminal för skärgårdsbåtar. 1986
13. Söderberg G. ”Båttrafiken till Göteborgs södra skärgård”. Svensk Sjöfartstidning nr 15: 1989
14. Söderberg, G: Trafik-PM, 1996
15. Cidson Carl, ”Styrsöbolaget säljs ut” från Göteborgs-posten, 2000-01-21
16. http://www.styrsobolaget.com