resan till älvaskären – del 1

Strax söder om Göta älvs mynning, i landskapet Västergötland, ligger Göteborgs södra skärgård. Platsen har länge varit bebodd och omnämns som handelsplats i de isländska sagorna men dyker inte upp i källorna före mitten på 1500-talet.

Tidigare kallades öarna Brännholmarna och namnet finns kvar i namnet på den kanske mest kända (antagligen tack vare en känd visa) (och det ska sägas: mest känd utanför själva skärgården) ön, Brännö. I dag är skärgården en del av Göteborgs kommun och har cirka 5000 innevånare.

Under de senaste 150 åren har trafiken till och från fastlandet varit en av områdets viktigaste frågor och trafiken har gradvis byggts ut i takt med att jordbruks- och fiskenäringarna minskat och skärgården därmed i högre grad blivit beroende av fastlandet.

Under dessa 150 år har mina förfäder levt sina liv på olika öar i området och bland annat spelat en aktiv roll i skärgårdstrafiken. Det är således med stort intresse jag gett mig in i detta arbete med dess många spännande frågor.

Göteborgs södra skärgård har inte, vad jag kunnat se, varit föremål för någon större historisk forskning, möjligen har platsen förekommit som bakgrund eller del av annan forskning som till exempel om lotsar eller pirater, eller kanske med forntidens människor som huvudämne.

Känsö karantänsstation är också en känd plats eftersom denna var inkörsporten till Sverige från väster. Göteborgs södra skärgård har även varit skådeplats för krigiska, politiska och ekonomiska uppgörelser mellan främst Sverige och Danmark.

Skärgårdstrafiken i området har heller inte varit föremål för forskning tidigare med undantag för vissa trafikutredningar av både nationell och lokal karaktär.

Jag har besökt Göteborgs stadsarkiv och AB Göteborg – Styrsö Skärgårdstrafiks arkiv (Styrsöbolaget). Styrsöbolagets arkiv är inte ett arkiv i egentlig mening utan består av pressklipp, pärmar och olika handlingar gällande bolaget. Arkivet är inte katalogiserat varför handlingar hämtade från detta arkiv helt enkelt kommer att benämnas SBA (Styrsöbolagets arkiv).

Styrsöbolagets dåvarande trafikchef, Gunnar Söderberg, har författat artiklar och PM om bolagets tonnage, öarna samt om bolagets historik av vilka några publicerats i Svensk Sjöfartstidning. Övriga återfinns i SBA. Viktigare verk jag använt mig av är Folke Danbratt och Natan Odenviks Styrsö socken samt A Sandklefs Allmogesjöfart på Sveriges västkust 1575 – 1850. Den första är en samhällshistorisk bok som diskuterar skärgårdens utveckling sett inifrån och den senare behandlar sjöfartens utveckling i ett vidare perspektiv.

Göran Bjelkendal och Göran Torin beskriver hela Göteborgs skärgård i Älvaskären – en bok om Göteborgs skärgård, alltså både norra och södra delen. Folkskolläraren Henry Fhager från Donsö har författat Historia för ökänd och okänd där han försöker lyfta in södra skärgården i ett större perspektiv.

På Göteborgs universitetsbibliotek studerade jag stadsbyggnadskontoret i Göteborgs utredning om var passagerarterminalen för skärgårdsbåtarna skulle förläggas. Detta är ett ämne som berört både öbor och göteborgare i över ett halvt sekel varför jag även diskuterar detta i uppsatsen.

Bland tillgänglig litteratur står även en stor del lekmannaalster att finna. Ett exempel på detta är Styrsö- forntidsbilder och nutidsliv författad av Otto Landelius. Denna bok är intressant därför att den är skriven av en badgäst på 1920-talet då ön fortfarande var en betydande badort och kan alltså ses som en kvarleva.

Tyngdpunkten i uppsatsen vilar helt klart på det digra tidningsmaterialet från undersökningsperioden. Dessa speglar både stadsmakternas, kommunens och menighetens och inte minst bolagets egen syn på skärgårdstrafikens utveckling och betydelse. Tidningsmaterialet speglar en hård konkurrerande verklighet för de olika bolagen men de visar också en aktiv och medveten skärgårdsbefolkning som inte räds att ta saken i egna händer vid missnöje med transportfrågan.

De tidningar jag undersökt är Morgonposten, Handelstidningen, Göteborgsposten, Göteborgstidningen och Göteborgstraktaten. Tyvärr framgår det inte alltid vilken av dessa tidningar som klippet är hämtat ifrån. Allt material finns dock samlat på Styrsöbolagets arkiv.

Jag har försökt plocka ut vissa händelser, eller spörsmål, som är återkommande över tid för att särskilt diskutera dem. När jag har granskat källmaterialet har jag upptäckt att namnet Styrsöbolaget förekommer som benämning på det största trafikbolaget oavsett vilket namn det haft. Trots att bolaget ombildats några gånger har det alltså kallats Styrsöbolaget trots att det nuvarande bolaget inte bildades förrän 1969.

Det är min förhoppning att kunna bidra med något i ämnet och att vid en fullständig studie till exempel kunna jämföra förhållandena vid Stockholms skärgård för att erhålla en större bild över skärgårdstrafikens utveckling i Sverige under det senaste decenniet. Tendensen är i dag att staten lämnar över transportansvaret till privata näringar för att i stället om möjligt satsa på olika arbetsmarknadsinsatser i skärgården. Därmed är cirkeln sluten och man kan faktiskt påstå att vi står ungefär där vi stod år 1900, åtminstone finns det klara beröringspunkter mellan de två sekelskiftena. Frågan är om skärgården kan överleva på samma villkor i dagens samhälle som för hundra år sedan?

På inrådan från professor Jan Lindegren valde jag att ha en mentalitetshistorisk utgångspunkt för min uppsats. Jag har använt mig av Att skriva historia av Le Goff och Nora (Mentaliteterna, en tvetydig historia) samt Res Publica 11 (Tema: Mentalitetshistoria). I en fullständig studie måste även ekonomisk-historisk teori tillkomma. Säkerligen skulle det också vara mycket intressant med ett genusperspektiv.

Le Goff citerar i inledningen av sin artikel Duby och säger att man måste utöka den ekonomiska historien med mentalitetens. Detta resonemang är både användbart och intressant för min uppsats som kommer att ses senare. Det är inte allt för långt ifrån sanningen att påstå att urbaniseringen i dag till vissa delar avstannat. Befolkningen ökar i Göteborgs södra skärgård och människor flyttar dit.

Dagens samhälle möjliggör också för människor att slippa pendla för att sköta ett arbete. Le Goff menar att nya samhällen uppstår på grund av människors förändrade attityder till arbete och pengar – en mentalitetsförändring. Kollektivets mentalitet har alltid satt press på statsmakterna (och kommunen) och i detta sammanhang är det skärgårdens speciella förutsättningar som styr.

Mentalitetshistorien befinner sig mitt i vardagen och eftersom transportfrågan är vital för skärgården blir det extra intressant att närma sig ämnesområdet ur den här vinkeln. Le Goff hävdar att massmedia är de främsta förmedlarna av gjutformar för mentalitetshistorien och de olika tidningar jag studerat vittnar också om starka sinnesstämningar och engagemang i skärgårdstrafiken.

Le Goff väcker också frågan när en mentalitet försvinner och en ny uppträder. Han menar att detta ligger nära beteenden och attityder som inte är beroende av sociala stridigheter. I dag står måhända Göteborgs södra skärgård inför en ny typ av samhälle där statsmakterna inte längre kan upprätthålla det gamla välfärdssamhället och garantera transportfrågan. Är alternativet att överlåta ansvaret på den privata näringen? Le Goff hävdar att mentaliteten är det som förändras sist, människan använder de maskiner hon skapat, samtidigt som hon bibehåller den mentalitet hon hade före dessa maskiner. Bilisterna har en ryttares ordförråd…

Peter Kemp redogör för olika franska mentalitetshistoriker i Res Publica 11. Ariés menar att utgångspunkten för mentalitetshistoria är folket som är underkastade makten eller befinner sig långt från maktens kärna, ekonomiska förhållanden griper in i människornas liv och påverkar mentaliteten men det är ändå människornas attityder till livet och inte ekonomiska eller politiska drivkrafter som är kärnan.

Även Duby menar att mentala fenomen är precis lika viktiga som ekonomiska eller politiska när ett samhälle utvecklas. Religionen är i dag förvisso påtaglig i Göteborgs södra skärgård men den har långt ifrån den monopolställning den hade under 1800-talet varför man på ett sätt kan säga att en grundläggande ideologisk stomme saknas men som kommer att ersättas av en annan, eller flera andra (som i samhället i övrigt).

Havet är fortfarande en inkomstkälla för vissa men en mycket liten del av befolkningen litar numera till havet för sitt levebröd och jordbruket är helt borta som betydelsefull inkomstkälla. Återstår att se om IT-revolutionen skulle kunna förändra samhället eller ersätta båttrafiken på något sätt. Om det skulle ske innebär detta en samhällsförändring som skiljer sig markant från situationen vid förra sekelskiftet.