resan till älvaskären – del 10

Efter konkurrensens slut i början av 70-talet kom 80-och 90-talen att präglas av ett relativt lugn.

Sångaren Lasse Dahlquist skriver 1975 i sin stående spalt Som jag ser det i Göteborgsposten att skärgårdsborna är tacksamma att kommunen tagit över trafiken. Han förbehåller sig dock rätten att kräva en senare tur till den bortre trafikbryggan (Husvik) på Brännö än den som går klockan 15.00. Medan det går 17 turer till Styrsö, åtta till Vargö så går det bara fyra till Husvik. Han diskuterar också det viktiga i att återinföra åtminstone en tur in till Göteborgs centrum och jämför med Vaxholmsbolaget som avgår från centrum. I Stockholm har man uppenbarligen förstått värdet med skärgårdsbåten som attraktion avslutar han.

1977 gäller debatten krav på att kommunikationerna mellan öarna måste förbättras, något som ibland ställer krav på ett utökat antal turer. Styrsöbolaget och Spårvägen menar att det inte finns pengar till detta. I stället diskuterar man möjligheten att bygga en bro till Asperö för att kunna köra bussar därifrån. Det är främst miljömässiga argument emot och förslaget blev aldrig verklighet.

I början av 1980-talet gör sig ökade kostnader påminda och kraven ökar på staten att hjälpa till. När en socialdemokratisk politiker kräver att även skärgården bör drabbas av nedskärningar blir frågan partipolitisk och partierna går vitt isär i frågan. En folkpartistisk politiker menar att enda sättet för människorna i skärgården att nå Göteborgs samhällsservice är med båt. VPK ansluter till den linjen (driver en egen?) med sitt krav på ett utökat antal fasta turer in till Göteborg.

Som ett ganska modernt exempel på konflikt av äldre typ kan ett exempel från 1983 tjäna. Styrsöbolaget drar vid denna tidpunkt in servicen med omlastning av färskvaror vid Donsö för vidare transport till Vrångö. Detta var nödvändigt om Vrångö skulle få färskvaror oftare än en gång i veckan. Handlaren på Vrångö har inte varit samarbetsvillig, menar man från bolagets sida, han har inte anpassat sina beställningar efter fraktbåtens turlista. Här måste kommunen agera eftersom det är ett hopplöst läge för skärgården om människorna åker in till fastlandet och handlar.

Den stora frågan som ständigt diskuterades och som blossar upp 1985 gällde var Styrsöbolagets trafikterminal skulle ligga. Röster höjs för att man skall flytta tillbaka terminalen till innerhamnen. Som skäl för detta anförs bland annat att det är trångt vid Saltholmen, innerhamnen ligger tom och öde det är långt till Saltholmen och att det råder parkeringsproblem där. Efter en utredning ansåg stadsbyggnadskontoret i Göteborg att den bästa lokaliseringen av terminalen torde vara i Fiskebäck. Frågan avgjordes först i början av 90-talet slutgiltigt till Saltholmens fördel i och med en omfattande ombyggnation och modernisering av terminalen.

Bolagets modernisering av båtarna fortsatte och man behöll lokal kommunal taxa vilket definitivt tystnade kritiken mot dyra priser. Man har under lång tid åkt på lokal kommunal taxa vilket är billigt och därför ur allmänhetens perspektiv till förnöjelse. Det återstår att se hur en eventuell privatisering kommer att påverka priserna. Under de senaste 15 åren (sett ur 1996 års perspektiv) har tendensen i samhället gått mot ett mer utpräglat marknadsekonomiskt tänkande (hos stat och kommun) och inför det nya millenniet finns tankar på att privatisera Styrsöbolaget igen. Därmed skulle ett vinstintresse komma in på ett mer påtagligt sätt i skärgårdstrafiken och möjligheten till kommunala insatser minskas rejält.

Vi närmar oss slutet men fortsättning följer.