Kategori: Historia

Efter konkurrensens slut i början av 70-talet kom 80-och 90-talen att präglas av ett relativt lugn.

Sångaren Lasse Dahlquist skriver 1975 i sin stående spalt Som jag ser det i Göteborgsposten att skärgårdsborna är tacksamma att kommunen tagit över trafiken. Han förbehåller sig dock rätten att kräva en senare tur till den bortre trafikbryggan (Husvik) på Brännö än den som går klockan 15.00. Medan det går 17 turer till Styrsö, åtta till Vargö så går det bara fyra till Husvik. Han diskuterar också det viktiga i att återinföra åtminstone en tur in till Göteborgs centrum och jämför med Vaxholmsbolaget som avgår från centrum. I Stockholm har man uppenbarligen förstått värdet med skärgårdsbåten som attraktion avslutar han.

1977 gäller debatten krav på att kommunikationerna mellan öarna måste förbättras, något som ibland ställer krav på ett utökat antal turer. Styrsöbolaget och Spårvägen menar att det inte finns pengar till detta. I stället diskuterar man möjligheten att bygga en bro till Asperö för att kunna köra bussar därifrån. Det är främst miljömässiga argument emot och förslaget blev aldrig verklighet.

I början av 1980-talet gör sig ökade kostnader påminda och kraven ökar på staten att hjälpa till. När en socialdemokratisk politiker kräver att även skärgården bör drabbas av nedskärningar blir frågan partipolitisk och partierna går vitt isär i frågan. En folkpartistisk politiker menar att enda sättet för människorna i skärgården att nå Göteborgs samhällsservice är med båt. VPK ansluter till den linjen (driver en egen?) med sitt krav på ett utökat antal fasta turer in till Göteborg.

Som ett ganska modernt exempel på konflikt av äldre typ kan ett exempel från 1983 tjäna. Styrsöbolaget drar vid denna tidpunkt in servicen med omlastning av färskvaror vid Donsö för vidare transport till Vrångö. Detta var nödvändigt om Vrångö skulle få färskvaror oftare än en gång i veckan. Handlaren på Vrångö har inte varit samarbetsvillig, menar man från bolagets sida, han har inte anpassat sina beställningar efter fraktbåtens turlista. Här måste kommunen agera eftersom det är ett hopplöst läge för skärgården om människorna åker in till fastlandet och handlar.

Den stora frågan som ständigt diskuterades och som blossar upp 1985 gällde var Styrsöbolagets trafikterminal skulle ligga. Röster höjs för att man skall flytta tillbaka terminalen till innerhamnen. Som skäl för detta anförs bland annat att det är trångt vid Saltholmen, innerhamnen ligger tom och öde det är långt till Saltholmen och att det råder parkeringsproblem där. Efter en utredning ansåg stadsbyggnadskontoret i Göteborg att den bästa lokaliseringen av terminalen torde vara i Fiskebäck. Frågan avgjordes först i början av 90-talet slutgiltigt till Saltholmens fördel i och med en omfattande ombyggnation och modernisering av terminalen.

Bolagets modernisering av båtarna fortsatte och man behöll lokal kommunal taxa vilket definitivt tystnade kritiken mot dyra priser. Man har under lång tid åkt på lokal kommunal taxa vilket är billigt och därför ur allmänhetens perspektiv till förnöjelse. Det återstår att se hur en eventuell privatisering kommer att påverka priserna. Under de senaste 15 åren (sett ur 1996 års perspektiv) har tendensen i samhället gått mot ett mer utpräglat marknadsekonomiskt tänkande (hos stat och kommun) och inför det nya millenniet finns tankar på att privatisera Styrsöbolaget igen. Därmed skulle ett vinstintresse komma in på ett mer påtagligt sätt i skärgårdstrafiken och möjligheten till kommunala insatser minskas rejält.

Vi närmar oss slutet men fortsättning följer.

1945 gör sig bränslebristen akut påmind och bolaget får sitt bränsletillflöde nedskuret med 75 % och kan endast köra en tur dagligen utom på måndagar och lördagar då man kör ordinarie turer. Att använda ved är dyrt och kräver en större personalstyrka. På öarna anser man sig lamslagna då man varken får post eller färskvaror före 16.00. Desperata röster talar om en återgång i tiden med 50 år.

1948 återkommer debatten om skärgårdstrafikens eftersackande övriga kommunikationer. Motortrafiken resulterade i ett genombrott för samåkning på land medan man är i skärgården är isolerade genom säsongsbetonade kommunikationer som dessutom är otidsenliga.

1945 års skärgårdsutredning betonar vikten av en organisatorisk förändring, man efterlyser ett samarbete mellan kommunikationer till land och sjöss kring utbyggnad av broar, vägar etcetera. Styrsöbolaget menar att man kan egentligen inte göra någonting utan att också höja taxorna. Utredningen nämner posten eller järnvägsstyrelsen som möjliga intressenter vid ett förstatligande av skärgårdstrafiken.

Att staten helt skulle ta över var ju också något som låg i tiden menade man. 1945 års skärgårdsutredning fick ett gott mottagande från västkusten, Spårvägen ser inte några hinder för en fullt utbyggd linje till Saltholmen, de flesta kommunala instanser ställer sig positiva till att kommunen blir ägare i ett transportbolag.

Göteborgs kommun accepterar att tillsammans med Styrsö i södra skärgården och Öckerö i norra driva skärgårdstrafik. Styrsö kommun anser att kommunikationen mellan öarna helt förbisetts av utredningen, det vore bättre att trafiken drevs i statlig regi än med Göteborgs kommun som huvudman. Detta beroende på att Göteborgs kommun tenderar att se södra skärgården enbart som ett fritidsområde och detta får inte vara utgångspunkten, men man kan dock tänka sig ett samarbete med Göteborgs kommun.

1949 börjar en diskussion om kommunen skall köpa hela Långedragsbolaget, med vilket avses både trafikbolaget, restaurangverksamheten och det badhus som ligger på Saltholmen. Detta bemöts med försiktig optimism. I ett upprop går faktiskt delar av personalen på Styrsöbolaget ut och förespråkar en kommunalisering då man menar att det inte kan bli sämre än vad det är nu.

Och så blir det också. I början av 50-talet övertar Göteborgs stad AB Långedrag och dess dotterbolag Styrsö Trafik AB och AB Långedrag Restauranger och de gör detta från AB Pripp och Lyckholm. I den nya styrelsen ingår den kände tidningsmannen Harry Hjörne.

1964 skriver kyrkoherde Lennart Mjöberg efter ett kommunmöte på Styrsö att vinterturlistan inte har ändrats på 30-40 år. Samhällena på öarna har förändrats snabbare än turlistan vilket ställer till problem, till exempel läroverkets ungdomar färdas dagligen till och från skärgården.

Vidare vill Styrsö behålla sin självständiga ställning som egen kommun, annars skulle stora värden gå förlorade. Detta beror emellertid på befolkningsunderlag som ju i sin tur beror på kommunikationer. Människor tvingas flytta mot sin vilja. Den sista båten avgår från stan 17.50 och att man faktiskt ändå klarar sig är taxibolagens förtjänst. Att åka taxibåt efter klockan 22 kostar 25 kronor, att jämföra med Styrsöbolagets 7 kronor. Det är dyrt, menar skribenten. Taxibåtarna är dock ett utmärkt komplement med god service, de och Styrsöbolaget borde samarbeta, fler resenärer gynnar alla. En avgång i timmen skulle innebära en revolution.

Under 60-talets sista år avspeglas den knivskarpa konkurrensen i pressen. Även vissa röster höjs till taxibåtarnas försvar, de fyller ett stort behov för dem som bor lång ifrån trafikbryggorna. Styrsöbolagets direktör Bertil Pettersson svarar att detta inte är en konkurrens på lika villkor, dessutom ifrågasätter han taxiskepparnas kompetens samt påpekar att de i alla fall inte är lika välutbildade som Styrsöbolagets skeppare.

Fortsättning följer.

1939 börjar resenärerna resa krav på en förbättrad trafik, sjötrafiken är outvecklad och långt efter landtrafiken. Den generella skärgårdsbåten uppfattas av en skribent som: … ett vidunder, som ett stånkande och rykande monument över en tid som var.

Vidare framhålls nyttan med konkurrens samt krav på högre fart, tätare turer samt mer utrymme. Flera argumenterar för att det borde gå att ordna en skärgårdstrafik som är både snabb, räntabel och trevlig att åka med. Ett sätt att nå detta mål vore att införa sjöbussen. Bolaget vill avvakta resenärerna synpunkter på det nya isgående fartyget Disa och ha dessa som utgångspunkter vid införskaffandet av nytt tonnage.

Vid den här tiden, slutet av 30-talet, diskuterar rederierna i både norra och södra skärgården om att så kallade sjöbussar, snabba motorskepp, kommer att avlösa ångbåtarna när dessa tjänat ut. Direktören på Styrsöbolaget, K. Rudolf, menar att detta kommer att få stopp på det kaos som hittills präglat näringen. Han tycker också att statsbidrag måste utgå för att få bukt med den skadliga konkurrensen. Vidare omnämns också Saltholmen som lämplig utgångspunkt för båtarna. 

I en artikel i Handelstidningen 1938 framförs synpunkten att riksdagen bör uppmärksamma kommunikationerna till den södra skärgården där ingen förbättring skett på årtionden medan andra kommunikationer förbättras avsevärt.

Den fria konkurrensen drabbar vintertrafiken och i förlängningen öborna, trafikens eftersackning är inte de olika bolagens fel (Styrsöbolaget och Ericksson) som gör vad de kan av situationen. Öbornas ställning försvagas i samma takt som trafiken, något som i sin tur medför isolering både ekonomiskt och kulturellt. Artikeln pekar på det faktum att medan utvecklingen i landet i stort går mot att stödja eftersatta befolkningsskikt går utvecklingen för södra skärgården i motsatt riktning.

På landsbygden är man gynnad medan så inte är fallet på sjön därför borde det allmänna stödja sjötrafiken. Stora problem är förknippade med sjukhusbesök och andra livsviktiga transporter. Artikeln avslutar med att påpeka hela Bohuslän består av tvärlinjer och inte längdlinjer.

1939 börjar Styrsöbolaget med sightseeing för att locka turister (området var militärt skyddsområde till mitten på 90-talet varför utlänningar endast hade tillträde till vissa platser).

1938 hade riksdagen påbörjat den första skärgårdsutredningen vilken man från hela västkusten såg fram emot med stort intresse. Man hade under 30-talet stadigt motionerat om åtgärder som skulle ta bort skadlig konkurrens och trygga kustlinjefartens rätta nationalekonomiska funktion, något som bidrag inte förmådde. Förslaget löd att man efter behovsprövning utfärdar trafiktillstånd och om ingen privat näringsidkare intresserar sig ska samhället ta över trafiken och då skulle en eventuell vinst återinvesteras i trafiken.

Det viktigaste var att allmänhetens intresse tillvaratogs och från Styrsöbolagets sida propagerar man hårt för att ett koncessionsförfarande (trafiktillstånd) skall tillämpas för södra skärgården. Detta blev också kommitténs tyngsta slutsats tillsammans med ett förslag om att Göteborgs- och Bohus län skulle tilldelas 1 699 000 kronor (av ett totalt anslag på 7 miljoner för hela riket). Som tidigare nämnts lämnades förslaget utan åtgärd.

1939 utfärdar kammarkollegium en bestämmelse att max antal passagerare skall nedskäras och att säkerhetsrutinerna överlag skall ses över. Styrsöbolaget vill lägga sin trafik över Saltholmen för att få ner sina kostnader men också för att få bättre kontroll vid av- och påstigning. En resenär menar att det bara är kommersiella intressen som spelar in vid en flytt Saltholmen eftersom bolaget ägs av samma ägare som restaurangen vid Långedrag som på så vis skulle få fler besökare. Artikeln avslutas med en beskrivning om hur eländigt det är att åka spårvagn hela vägen från centrum till Saltholmen. I dag har man kompletterat spårvagnen med olika pendlarvänliga expressbussar.   

1940 är donsöborna i revolt och de får stöd från Vrångö. Man anser sig vara satt på undantag under höst, vinter och vår. För att de skall kunna ta sig hem måste en omaklig omlastning ske vid Köpstadsö och dessutom till den omodernaste båten! Styrsö, å andra sidan, är bortskämt med många turer vilket är såväl onödigt som orättvist.

Turerna tisdagar, torsdagar och lördagar avgår först 14.15 vilket resulterar i att matleveranserna når Donsö först 16.00 och butiken stänger 18.00. Man har viss förståelse för att bolaget har bränsleproblem under krigstid men man kräver lite större uppmärksamhet. Om inget görs åt detta hotar man med att starta en konkurrerande linje.

Man hade varit orolig för att om badanordningarna gick dåligt skulle detta påverka trafiken till skärgården. Under krigsåren förföll de och därmed hade Styrsö slutligen spelat ut sin roll som nöjesmetropol. Detta störde dock inte turtätheten till ön och inte bekom det öborna, de hade aldrig i någon större utsträckning besökt vare sig badhuset eller restaurangerna.

Fortsättning följer.

Nu följer ett sammandrag av den debatt om södra skärgården och dess trafikering som förekommit i de tidningar jag undersökt. Som nämndes inledningsvis har jag granskat Morgonposten, Handelstidningen, Göteborgsposten, Göteborgstidningen och Göteborgstakten.

Det kommer att röra sig om ett par nedslag på saker som varit viktiga för antingen kommunen och eller bolaget å den ena sidan, eller för skärgårdsbor och/eller sommargäster å den andra. Man får inte glömma bort den starka ställning sommargästerna faktiskt hade. Till största delen rör det sig om allmänhetens röster som genom tidningarna blivit hörda.

Man kan i källmaterialet iaktta en ibland mycket hätsk debatt om detaljer eller större skeenden. 1931 rasar en debatt om när båten skall avgå för att passa sommargästerna och trafikbolaget faller till föga och ändrar den aktuella turen.

1932 gäller spörsmålet taxan, man anser att en krona är alldeles för dyrt för en enkel resa och att det priset dessutom är dyrare än norra skärgårdens taxor. Bolaget menar att man omöjligen kan gå lägre, öborna står dock på sig och menar att det är skam att Styrsöbolaget är dyrare än Marstrandsbolaget.

Denna debatt började redan 1929 då en insändare uppmanade Marstrandsbolaget att också börja trafikera södra skärgården eftersom Styrsöbolaget tycktes ointresserat av att upprätta någon god standard. Insändaren menar att på det gamla bolagets tid tog man åtminstone så pass mycket hänsyn till öborna att man lät en ångbåt gå året runt.

De nya kapitalstarka ägarna har helt vänt utvecklingen då man endast kör de gamla motorstånkorna på vintern, om det går någon båt över huvud taget. Direktören svarar att underlaget är för dåligt vintertid samt att det är alltför riskfyllt att köra ångbåt på vintern.

En annan tanke som förs fram i början på 1930-talet är att arbetare diskrimineras av bolaget. Turlistan medger inte att en arbetare kan åka ut till öarna på kvällen och in igen på morgonen. Medan annan trafik utvecklats har Styrsöbolaget stått stilla, det vore bättre med en kommunaliserad drift menar insändaren.

Det är intressant att notera att tanken om ett kommunövertagande förs fram redan på 1930-talet, över 20 år innan så skedde.

Missnöjet tar sig konkretare uttryck, 1929 sätts en konkurrerande ångare in som halverar priset (50 öre) och kör på sträckan Köpstadsö – Styrsö – Donsö – Vrångö.

1933 kommer Samuelssons Styrsö Express med något billigare pris, högre hastighet och direktare väg. Bolaget svarar med att sätta in specialturer till Styrsö Tången och Brännö Husvik men menar att det är illojal konkurrens att enbart konkurrera på sommaren.

Öborna bakom det konkurrerande bolaget menar att Styrsöbolaget är för dyrt att resa med varför konkurrens är nödvändig.

Men det höjs även kritiska röster mot konkurrensen, en insändare menar att ett skärgårdskrig enbart är av ondo och att männen bakom Styrsö Express endast är profitörer. Vidare anser insändaren att det är bluff att göra sig till språkrör för allmänheten om man betänker vilka öar som faktiskt angörs, nämligen bara öar med hög passagerarfrekvens.

Andra debattörer menar att antalet resande ökat sedan Styrsö Express kom in i bilden och att det finns underlag för båda verksamheterna.

I början av 1930-talet var det också aktuellt med indragandet av spriträttigheter för bad och hotellnäringen på öarna och ett argument mot ett sådant beslut var att det skulle kunna påverka trafiken negativt. Spritmotståndarna menar att trafiken är ohotad, det är i stället det vackra vädret som är avgörande för hur många människor som gör resan ut i skärgården. Man påpekar att när Styrsö var torrlagt 1922 ändrades inte turlistan.

Fortsättning följer.